Нет, это не разовая акция для рекламы. Это происходит повсеместно.

Ыршлщ, авиаперевозчики - благодетели? сами собирают налог на роскошь с обеспеченных и обихаживают остальных?.. пахнет сказками.

Гидр, не только авиаперевозчики, а все без исключения виды бизнеса.

Утрировано на примере из соседней темы: "Рассуждения о стоимости работ":
Есть клиенты автомоек, для которых важно высокое качество и они готовы платить 800 рублей и есть клиенты, которые не столь требовательны к качеству, но готовы потратить 500 рублей.
Как и тех и других привлечь на одну мойку? Только предложив разные цены, разное качество, разный сервис и т.д.
По этой же причине одна и та же фабрика выпускает 4 вида докторской колбасы по цене от 200 до 350 рублей.

Зачем? Чтобы увеличить выручку и максимально загрузить оборудование, персонал и оборотный капитал.


Крайне, крайне утрированный пример: фабрика выпускает 1000 штук изделия № 1. Затраты рабочих, стоимость материалов и производственного оборудования равны 200 рублей на единицу изделия № 1. Итого прямых переменных расходов - 200 тыс. рублей. И есть косвенные постоянные расходы (на управление предприятием, снабжение, сбыт и т.п.) в общей сумме 100 тыс. рублей. Итоговая сумма расходов = 300 тыс. рублей и полная себестоимость одного изделия - 300 рублей. Прибавим 20% прибыли (на общую сумму 60 тыс. рублей) и получим доход в 360 тыс. рублей и цену одного изделия = 360 рублей
Но, появляется спрос на 1000 изделий № 2 с теми же прямыми затратами в 200 рублей на единицу. Какая должна быть его цена? 360 рублей? Не обязательно. Его цена может быть любой, но выше 200 рублей прямых затрат, т.к. каждый рубль сверх цены 200 рублей дает рубль прибыли. Но обоснованно применить ту же маржу, что и в изделии № 1, т.е. 60 рублей на единицу и получаем цену этого изделия в 260 рублей.
Средняя же цена становится равной 310 рублей.


Теперь рассмотрим ситуацию с другого ракурса: Спрос на изделие № 1 ограничен потолком в 360 рублей, а на изделие № 2 - 220 рублей. И продавать их будем соответственно по 355 и 215 рублей. И получим и доход и прибыли больше, чем только от изделия № 1 по 360 рублей.

ФАС хочет уравнять цены авиабилетов на одинаковых расстояниях

Федеральная антимонопольная служба предлагает наказывать авиакомпании за значительную разницу в цене билетов на одинаковые расстояния, рассказал глава ведомства Игорь Артемьев в интервью РБК. Авиакомпании не согласны с этой инициативой.

"Мы договорились на совещании у Шувалова, что доделаем таблицы сопоставимости, когда сравниваем цены на полеты одним и тем же бортом, на одно и то же расстояние, в тот же сезон в Европе и у нас", — сказал чиновник. Он назвал недопустимой ситуацию, когда рейс Москва — Астана стоит дороже, чем Москва — Нью-Йорк тем же бортом. "Ясно, что это исключительно благодаря монополизму", — считает Артемьев.

Авиакомпании категорически не согласны с предложением ФАС и считают предложение сравнивать цены на билеты на разных маршрутах с одинаковыми расстояниями некорректным. "Мерить цену билета расстоянием для рыночной экономики неприемлемо", — считает источник РБК, близкий к "Аэрофлоту". Цена состоит из нескольких показателей, говорит он. Так, в стоимость полета входит в первую очередь стоимость топлива — она составляет 30—40% от цены билета. При этом, отметил источник, в дальневосточной части России есть города, где стоимость топлива в два раза выше, чем в Нью-Йорке.

На цену влияют и расходы на обслуживание в аэропортах (взлет-посадка, сборы за обслуживание пассажиров и т.д.), а также расходы на обслуживание воздушных судов, которые могут значительно отличаться в разных странах и даже внутри России, говорит представитель "Трансаэро".

Источник в "Аэрофлоте" пояснил также, что все внутрироссийские рейсы облагаются 18-процентным налогом, что также отражается на конечной стоимости авиабилета. А аэропортовые сборы на севере и юге России, например в Сыктывкаре и Сочи, могут отличаться в восемь раз, рассказал РБК источник в авиационной отрасли.

Он объяснил это тем, что северным аэропортам страны поддержание годности аэродрома обходится гораздо дороже: приходится покупать снегоуборочную технику, больше тратить на заработные платы сотрудникам.

Сотрудник одной из авиакомпаний отметил, что даже цены на билеты на одном направлении из Домодедово и Шереметьево могут сильно отличаться, поскольку аэропорты устанавливают разные тарифы для разных авиакомпаний.

Еще одна важная составляющая цены — клиентский спрос, говорит представитель "Трансаэро". Именно он определяет загрузку рейсов и влияет на конечную стоимость авиабилета, поясняет он. "Никто из авиакомпаний не хочет летать себе в убыток. Если мы чувствуем, что билеты слишком дороги для покупателей, мы начинаем распродажи", — рассказал сотрудник одной из крупных российских авиакомпаний.

Это не первый случай, когда ФАС пытается повлиять на ценовую политику авиакомпаний. В начале апреля ведомство потребовало от восьми крупнейших российских авиакомпаний изменить практику формирования цены билета накануне вылета. Регулятор предлагал, чтобы при наличии определенного числа свободных мест на конкретном рейсе перевозчик снижал цены за один-два дня до вылета. В последний день перед вылетом ФАС рекомендовала перевозчикам установить скидку в размере до 25%. Потери восьми авиакомпаний от введения этой скидки могут составить 14,2 млрд руб. в год, подсчитала старший аналитик AVG Capital Partners Елена Юшкова.

Выполнить поручение антимонопольной службы авиакомпании должны были до 15 мая. Но, как выяснил РБК, крупные перевозчики не снизили цены к этому сроку и продолжают переговоры с чиновниками. Более того, "Аэрофлот" подал на ФАС в суд, пытаясь оспорить предписание ведомства. Иск был подан 14 мая, предварительное заседание назначено на 17 июля, следует из документов, размещенных в базе арбитражных судов.

"Удивительно, что ФАС уделяет столь пристальное внимание отрасли, где конкуренция так высока", — считает сотрудник одной из крупных российских авиакомпаний. "В России на любом внутреннем маршруте летают от трех до семи конкурентов, — говорит источник, близкий к "Аэрофлоту". — Ни в одной стране мира такого нет".

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Источник: http://top.rbc.ru/retail/03/07/2014/934198.shtml

прямо на любом?
Брехня.

Filmor, на любом внутреннем маршруте из Москвы

И Магадан не считается за всю Россию

Дубль два.
Грузовик столкнулся с самолетом в Магадане
01.09.2014, 11:57 | «Газета.Ru»
В аэропорту Магадана грузовик столкнулся с пассажирским самолетом авиакомпании «Аврора». По сообщению ИТАР-ТАСС, в результате столкновения самолет был поврежден, и отменен рейс Магадан — Хабаровск — Владивосток.

«При наземном обслуживании А-319 в аэропорту Магадана произошло столкновение машины грузовых перевозок с самолетом А-319, в связи с чем была нарушена герметичность воздушного судна», — рассказал источник.

По данным представителя компании, пассажиры самолета (61 человек) были размещены в гостиницах и обеспечены горячим питанием. В ближайшее время они смогут вылететь. Создана специальная комиссия по выяснению причин и обстоятельств происшествия.

http://rbcdaily.ru/industry/562949992368086#xtor=AL-[internal_traffic]--[rbc.ru]-[daily_body]-[item_2]


Суд предписал «Аэрофлоту» снижать цены на билеты при недозагрузке рейса

Елизавета Добкина Сегодня, 00:24

«Аэрофлот» проиграл суд, требуя признать незаконным требование Федеральной антимонопольной службы снижать цену на авиабилеты за день до вылета. Неисполнение предписания сравнимо по цене с несколькими билетами бизнес-класса.

Арбитражный суд Москвы не удовлетворил иск «Аэрофлота», требовавшего признать незаконным предупреждение Федеральной антимонопольной службы (ФАС), предписывавшей снижать цену на авиабилеты за день до вылета, сообщило РАПСИ из зала суда и подтвердил представитель «Аэрофлота». Представитель ФАС затруднился прокомментировать это сообщение до получения мотивировочной части решения. О дальнейших действиях компании можно будет говорить только после изучения мотивировочной части решения, сказал представитель «Аэрофлота».

В марте ФАС предложила восьми крупнейшим российским авиакомпаниям – «Аэрофлоту», «Трансаэро», S7 Airlines, UTair, «Уральским авиалиниям», «России» («дочка» «Аэрофлота»), NordWind и OrenAir – изменить существующую систему тарифообразования и снижать цены на билеты на 25% за день до вылета, объясняя это заботой о пассажирах. Авиакомпании в ответ возражали, что это ударит по бизнесу и в конечном счете приведет к росту цен. Рентабельность авиаперевозок и так лежит в пределах 1,5—3%, что не позволяет говорить о сверхдоходах, говорил РБК представитель Минтранса. Через месяц предложение ФАС уже превратилось в предписание изменить тарифы до 15 мая. По мнению ведомства, «признаки нарушения антимонопольного законодательства выразились в навязывании потребителям тарифов без учета динамики потребительского спроса». Никто из авиакомпаний не выполнил это требование.

В ответ «Аэрофлот» отправил письмо в ФАС, объясняющее свою позицию, но не получил ответа. После этого в июне авиакомпания оспорила это требование в суде. Одновременно перевозчик начал готовить PR-кампанию в поддержку своей позиции, заказав за 8,8 млн руб. исследование для ФАС и Минтранса по совершенствованию антимонопольного регулирования в сфере авиаперевозок, выделив 40 млн руб., следует из материалов сайта авиакомпании.

«На самом деле я их понимаю как людей. У них большие успехи, а тут мы приходим и говорим: давайте мы у вас заберем 2% маржи в пользу потребителей, потому что это справедливо и по правилам. Они начали биться... Посудимся, посмотрим, чем дело кончится», – говорил глава ФАС Игорь Артемьев в интервью РБК в начале июля.

«Трансаэро» не оспаривала в суде действия ФАС и не будет этого делать, но компания считает, что менять действующую систему тарифов гражданской авиации нет необходимости, поскольку она «де-факто соответствует предложениям ФАС России, о которых нам известно, нормативным актам Минтранса России, требованиям рынка и международной практике», сказал представитель «Транс­аэро». Представители UTair и S7 не были доступны для комментария.

В случае неисполнения предписания ФАС может оштрафовать авиакомпанию на 300–500 тыс. руб. и выдать повторное предписание, предполагает старший партнер адвокатского бюро «Юрлов и партнеры» Владислав Цепков. Выручка «Аэрофлота» в 2013 году составила 291 млрд руб.

Скорость падения

Вслед за туроператорами с рынка уйдут небольшие российские авиаперевозчики

Крупнейшие российские авиакомпании попросили финансовой помощи у государства. Как сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники, «Трансаэро» и «ЮТэйр» обратились к Минтрансу за господдержкой на фоне замедления роста международных авиаперевозок и спада туристического потока. Проблемы на рынке сегодня испытывают практически все игроки, столкнувшиеся с падением спроса на авиабилеты.


По прогнозам аналитического департамента ИК «Регион», в этом году рост пассажиропотока на российских авиалиниях не превысит девяти процентов, в следующем — всего три процента. Хотя последние два года отрасль стабильно демонстрировала 15-процентный прирост. Причины столь печальной тенденции очевидны — стагнация экономики, падение рубля, санкции Запада.

Снижение спроса сопровождается скачкообразным ростом затрат компаний, в первую очередь, из-за удорожания горючего: по данным Росавиации, только за июнь-август цены на авиакеросин поднялись на 6-7 процентов. Кроме того, из-за падения курса рубля увеличились издержки на лизинг и обслуживание воздушных судов. Билеты на рейсы отечественных перевозчиков всегда невыгодно отличались от тарифов западных авиакомпаний, но теперь обещают подорожать еще больше. Авиаперевозчики оправдываются: виноваты цены на авиатопливо, сборы аэропортов, экономика, инфляция. Однако рост тарифов ударит по категории пассажиров, наиболее чувствительных к цене билета, что неизбежно приведет только к еще большому спаду в объеме перевозок.

На все это накладываются сложности с привлечением банковского финансирования и реструктуризацией уже выданных кредитов. Если развитие отрасли пойдет по пессимистическому сценарию, то, возможно, уже этой осенью рынок столкнется с чередой банкротств. Первые звоночки уже прозвенели: в конце августа незаметно ушли с рынка компании «Московия» и «Былина». Причина — «невозможность дальнейшего продолжения операционной деятельности из-за финансовых проблем». «За последние годы отрасль накопила значительные долги при относительно слабых финансовых результатах, — рассуждает директор аналитического департамента ИК «Регион» Валерий Вайсберг. — В условиях сокращения глубины бронирования, кризиса доверия, девальвации рубля и стагнации в экономике, это, безусловно, является существенным фактором риска. С точки зрения потребителя речь идет об увеличении вероятности отмены или задержки рейсов со всеми вытекающими последствиями».

Чартерный кризис

Хуже всех себя чувствуют авиакомпании, занимающиеся международными чартерными перевозками. Ко всем общеотраслевым проблемам у них прибавились еще и проблемы в туринструстрии. С середины июля о своей финансовой несостоятельности объявили 14 туроператоров, многие из которых являлись крупными заказчиками чартеров. Теперь их партнеры-перевозчики остались без пассажиропотока по ряду направлений и с убытками из-за неоплаченных полетов.

«Череда крупных банкротств представителей туристического бизнеса — закономерность и четкое отражение сложившейся непрофессиональной, а в ряде случаях мошеннической практики, приведшей к тому, что пузырь все-таки лопнул, — рассуждает заместитель руководителя аналитического департамента ИК «Golden Hills-КапиталЪ АМ» Константин Гладченко. — За это кто-то должен ответить, и ответят, по-видимому, авиаперевозчики, которым запретят теперь возить в долг и без обратного билета. Скорее всего, невыгодная в условиях сворачивающегося рынка покупка мест блоками также прекратится». По мнению Константина Гладченко, это может сильно ударить по мелким компаниям, строившим отношения с туроператорами на доверии и не обладающим достаточной подушкой безопасности, чтобы тянуть неполную продажу пассажирских мест. «Небольшие региональные авиакомпании — наименее защищенные игроки трэвел-рынка, — говорит директор по развитию онлайн-сервиса Anywayanyday.com Евгений Шухлин. — Многие из них выполняют чартерные рейсы для туроператоров, и в высокий сезон объем чартерных перевозок у некоторых игроков значительно превышает объем регулярных авиаперевозок. А из-за банкротства туроператоров спрос на чартеры снизится».

Спрос на турпутевки уже упал на катастрофические 30-50 процентов. По признанию пресс-секретаря Российского союза туриндустрии Ирины Тюриной, после первых четырех-пяти банкротств продажи туров практически остановились. Перевозчики вынуждены сокращать или вовсе сворачивать чартерные программы. «При затяжном кризисе в туриндустрии можно ожидать ухода с рынка ряда мелких авиаперевозчиков. Особенно высока вероятность банкротства компаний, занимающихся только чартерными перевозками пассажиров для туроператоров», — подчеркивает руководитель проектов практики «инвестиционное консультирование» консалтинговой группы «НЭО Центр» Станислав Мудров.

Региональный спад

Под ударом оказались и небольшие компании, выполняющие рейсы между крупными городами внутри России. С одной стороны, по данным ИК «Регион», объем внутренних перевозок растет быстрее международных — в этом году на 12 процентов, в следующем ожидается пять. Однако несколько региональных игроков уже столкнулись с падением спроса на отдельных направлениях. Согласно данным Росавиации, у воронежской авиакомпании «Полет» за январь-июль пассажиропоток упал на 49,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, у «Якутии» — на 23,6 процента, у казанской АК «БАРС Аэро» — на 15,8, у «Грозный Авиа» — на 7,5, у красноярского «Таймыра» — на 6,4. Приходится отказываться от нерентабельных направлений. В сентябре «Ижавиа» прекратила полеты из Кургана в Москву и Санкт-Петербург, а «ВИМ-Авиа» отменила рейсы в Москву из Магадана и Анадыря из-за низкой загрузки воздушных судов.

«Небольшие игроки не обладают запасом ликвидности и не могут проводить гибкую тарифную политику, например давать скидки пассажирам, реализовывать масштабные программы лояльности вместе с крупными банками и добиваться продажи топлива с дисконтом, — объясняет бывший директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса (ныне — глава Химок) Олег Шахов, — У них ограниченное число маршрутов и не такая обеспеченная, как в Москве и Московской области, целевая аудитория. Снижение пассажиропотока даже всего на 10-15 процентов в течение нескольких месяцев оказывается ощутимым».

Мелким и средним игрокам остается рассчитывать лишь на федеральные и региональные программы по субсидированию авиаперевозок. «Не секрет, что многие компании создавались в тучные годы при поддержке региональных властей, и теперь именно они могут помочь местным авиалиниям пережить неспокойные времена», — говорит Шахов. В 2015 году из госбюджета выделят субсидий на общую сумму 8,7 миллиарда рублей — примерно столько же, сколько и текущем. Но большую часть средств получат авиакомпании, совершающие полеты в Приволжский ФО, а также в дальневосточном, калининградском, и активно лоббируемом властями крымском направлениях. К тому же вечно субсидировать отрасль невозможно, и уже в 2016 году финансирование существенно урежут.

Эксперты настоятельно рекомендуют небольшим перевозчикам искать способы жесткого сокращения издержек, в том числе за счет оптимизации маршрутной сети, продажи или возврата взятых в лизинг самолетов, смены аэропортов базирования в пользу таких, где обслуживание обходится дешевле, и т.д.

Но экономят и крупные участники рынка. Первыми на это пошли компании, обратившиеся за помощью к государству. «Мы считаем, что в современных условиях для перевозчиков крайне важны меры по сокращению расходов, — сообщили «Ленте.ру» в «Трансаэро». — У нас с 2012 года действует программа сокращения всех расходов и издержек, эффект от ее реализация в 2013 году достиг 5,9 миллиарда рублей». Этим летом антикризисную программу запустил и «ЮТэйр», переживающий не самые лучшие финансовые времена. За полгода чистая прибыль авиаперевозчика упала в 50 раз по сравнению с аналогичным периодом 2013 года — до 5 миллионов рублей. Летом в компании сообщили, что управленческий аппарат сокращается на 30 процентов и фокус смещается на бюджетные перевозки.

Выживут сильнейшие

Впрочем, лидеры рынка чувствуют себя достаточно уверенно. Как сообщил «Ленте.ру» источник в «Аэрофлоте», хотя на рынке внутренних авиаперевозок наблюдается сокращение темпов роста, однако они все еще достаточно высоки, а потому компанию отраслевой кризис не затронул. «Крупные перевозчики могут дотировать одни маршруты за счет других, увеличивать пассажиропоток на одном направлении за счет другого, — говорит Шахов. — Иными словами, национальные перевозчики могут себе позволить снижение рентабельности, чтобы остаться в бизнесе даже в условиях внешнего негатива и замедления экономического роста».

Власти также заявили о готовности поддержать именно глобальных игроков. В ответ на обращение российских авиаперевозчиков, попросивших у правительства госгарантий по банковским кредитам и субсидирования кредитных ставок, министр транспорта Максим Соколов в интервью ИТАР-ТАСС отметил: пока такие меры поддержки не прописаны в проекте бюджета на 2015-й и плановые 2016-2017 годы. Но эта возможность обсуждается, и если она появится, то воспользоваться ею смогут лишь крупнейшие российские авиакомпании. Так что просьбы «Трансаэро« и «ЮТэйр», скорее всего, не останутся без ответа.

Это вполне укладывается в рамки государственной стратегии: в конце прошлого года премьер-министр Дмитрий Медведев в очередной раз предложил рассмотреть перспективы укрупнения российских авиакомпаний. Впрочем, по мнению экспертов, сегодня усиление позиций национальных перевозчиков достижимо не за счет поглощения небольших игроков, оказавшихся на грани выживания, а за счет занятия освободившихся после их ухода рыночных ниш.

Источник: http://lenta.ru/articles/2014/09/24/aircraft/

Что ж, летняя отпускная компания близится к своему завершению и поэтому позволю себе разместить любопытный материал. Я не стал его давать летом, дабы не распалять аэрофобию, имеющуюся у большинства людей.

Примечание:
Эту статью я нашел на просторах интернета и счел ее достаточно интересной и полезной.
Смысл в том, что люди задают пилоту беспокоющие их вопросы, а он отвечает на них развеивая большинство существующих страшилок, которыми нас с вами фаршируют с самого детства.



Тем, кто боится летать в самолетах.


«Зачем ОБЯЗАТЕЛЬНО при взлете и посадке открывать шторку на иллюминаторе?»
При возникновении внештатной ситуации, чтобы у пассажиров зрению не пришлось адаптироваться к резко изменившемуся освещению, и они могли быстрее эвакуироваться с борта. Для этого выключают свет и просят поднять шторки иллюминаторов.
Я читал еще такое — «Согласно правилам обеспечения безопасности полётов, во время руления, взлёта и посадки самолета все заслонки иллюминаторов должны быть открыты, — пояснили в одной из крупных авиакомпаний. — Делается это по нескольким причинам. Во-первых, чтобы при возникновении нештатной ситуации бортпроводники или даже пассажиры могли видеть, что происходит за бортом, и сообщить об этом экипажу. А также во время эвакуации — оценить положение за бортом. Например, увидеть, есть пожар или нет. Кроме того, в случае аварийной посадки спасателям через иллюминаторы должно быть видно, что происходит внутри салона. Ну и, наконец, при жёсткой посадке пластмассовая шторка может расколоться и поранить пассажиров.»

«Почему нужно отключать телефоны и не пользоваться фотоаппаратами при взлете и посадке?»
Существует теоретическая возможность влияния радиоэлектронных приборов на электронные системы самолета, но только теоретическая, однако лучше не испытывать судьбу.
Под радиоэлектронными тут, конечно, имеются ввиду сотовые телефоны. Фотоаппарат, видеокамера — если и создают какое-то излучение, оно настолько мало, что практически не выходит за пределы корпуса этого устройства.
Снимать фото/видео во время полета никто не запрещает. Но вот при взлете и посадке… При прерванном взлете, когда самолет уже набрал большую скорость и, вдруг, резкое торможение—Вы гарантировано не удержите свою электронику в руках и она полетит в головы впередисидящих пассажиров. Такие случаи не редкость…Или летчик скозлил(подпрыгнул) при жесткой посадке и Вы сами себе сломали нос фотоаппаратом, пытаясь сделать очень ценный кадр аэропорта Хургады.

«Давно, в молодости, летел из Кишинева в Харьков, на Ту-134. Началась такая болтанка (не на эшелоне, а на этапе снижения), что было такое ощущение, будто скачешь на лошади. Выглядывал в окно — крылья мотались как у птицы. У меня вопрос — может ли быть резонанс тряски у крыльев, чтобы они надломились от перегрузки?»
Если вы попробуете сломать милицейскую дубинку махая ей — получится ли это ? Крылья сделаны по принципу дубинки, они ДОЛЖНЫ махать!
Желающие могут посмотреть видео как ломают крыло на испытаниях и как оно изгибается прежде чем сломаться ( в полете вам никогда не достичь такой амплитуды, потому, что не только крыло будет двигаться в воздухе, но и весь самолет. здесь- www.youtube.com/embed/Ai2HmvAXcU0 или просто набрать в поисковой строке ютуба «boeing wing stress test»

«Почему самолёты летают высоко? В связи с чем это необходимо?»
На большой высоте большое разрежение воздуха, плотность меньше, сопротивление меньше, значит скорость больше и больше экономия топлива.

«Как готовится воздух, которым дышат пассажиры и пилоты? Есть ли рециркуляция и если да, как удаляются лишние газы? Почему не делают давление в салоне как на земле? Есть ли на каких-нибудь самолетах увлажнители воздуха?»
Сжимается (точнее, нагнетается) забортный. Рециркуляция тоже присутствует. Лишние газы не удаляются, стоят более–менее такие же воздушные фильтры, как в обычных кондиционерах. Делать такое же давление, как на земле — сложно и дорого (чем выше летит самолёт, тем больше будет перепад давления; тем больше энергии требуется на поддержание давления внутри фюзеляжа; тем сильнее воздух изнутри давит на фюзеляж).Грубо говоря—на большой высоте при давлении как на земле(внутри салона) самолет будет распирать изнутри, что не полезно. В салоне самолета давление примерно как на высоте 2400-3000 метров, что безопасно для пассажиров. Увлажнители иногда бывают на совсем современных больших самолётах вроде Боинг 787 и Эрбас A380 — удовольствие это дорогое и сложное.

«Нормируются ли крены при разворотах или кто как хочет так и закладывает?»
На Боинге нет такого предела, самолет предупредит голосом, что крен большой, но никакого сопротивления не окажет, на Аэрбас самолет ограничит крен в 67 градусов. Если речь о повседневной работе, то есть рекомендации не допускать кренов более 30 градусов (это обеспечивает комфорт пассажиров).

«Есть мнение, что чартерные рейсы, как правило, выполняют небольшие авиакомпании, не имеющие достаточно средств для поддержания летной годности…»
Чартерные рейсы выполняют ЛЮБЫЕ авиакомпании. В мире полно весьма крупных компаний, которые летают исключительно чартеры. В основном это компании туроператоров, типа TUI, Thomas Cook, Monarch, и т.д. Но и флагманы-перевозчики не брезгуют чартерами. Что такое чартер? Это лишь договорённость о совершении каких-то рейсов по какому-то маршруту. Это может быть всего один рейс, это может быть программа на сезон, а то и на годы.
Чартер выгоден обеим сторонам — туроператору, так как цена билета будет ниже, перевозчику — потому что ему платят всегда за полный самолёт, даже если там летит всего два человека.( Трансаэро ну просто очень "небольшая" авиакомпания. )

«При взлете и посадке в некоторых самолетах очень сильно закладывает уши. Это зависит от модели самолета или от скорости набора высоты или снижения? По моим ощущениям чаще уши болят в Боингах и ТУ и никогда в Аэрбасах.»
Это зависит от состояния здоровья пассажира. У абсолютно здорового ( в плане ухо-горло-нос) человека уши не закладывает вообще. Если у вас есть хоть какие то намеки на гайморит (насморк, воспаление и т.д.) заложенные уши вам обеспечены и тип самолета не играет тут никакой роли.

«А кто лампочку "пристегните ремни" включает? Не во время взлета/посадки, а уже в полете? Только КВС? Может ли второй пилот, стюардессы?»
Или КВС, или 2й пилот . (кому не лениво) "пристегните ремни" находится в кабине на верхней панели приборов и стюардессы не имеют к этому выключателю никакого доступа. Включают пилоты, тогда, когда считают нужным.

«Идея о необходимости жесткой посадки при дожде — правильна?»
Абсолютно правильна! Мы столкнулись (пилоты В-737) с этим в самом начале эксплуатации самолета. Сначала мы не понимали, почему американцы рекомендуют сажать самолет довольно жестко. Но после пары выкатываний с полосы длиной в три километра стали понятны их рекомендации. И действительно, оказалось, что при довольно жесткой посадке, торможение значительно лучше. Система торможения начинает работать моментально после обжатия стоек(стойки шасси коснулись земли и приняли на себя вес самолета) и тормозит самолет очень эффективно. Другой вопрос, что пассажирам это конечно не нравится и они считают, что в кабине "летчик-Лох", но безопасность диктует свои требования и мне абсолютно фиолетово, что там обо мне и выполненной мной посадке подумают пассажиры, если я высажу их как положено на трап у вокзала, а не в поле за полосой (в лучшем случае).

Не опасно ли при посадке первоначальное касание одной стойкой шасси, а потом второй?
Нет, не опасно. Есть даже такая техника посадки при сильном боковом ветре.

Почему иногда не дают чай и кофе? Сломался чайник?
Да, действительно, иногда кипятильники не работают и, к сожалению, они могут ломаться уже после взлета.

Почему некоторые самолеты при посадке не используют реверс для торможения?
Если полосы достаточно (она довольно длинная), полоса сухая и качество торможения отличное, то можно и не использовать реверс тяги. Все же при включении реверса существует вероятность "насосать" посторонних предметов в двигатель с земли.

Почему некоторые самолеты при использовании реверса сильнее "трясутся", чем аналогичные модели?
Это зависит от состояния покрытия полосы. Как на обычной дороге. Есть дороги ровные, а есть как стиральная доска.

Почему некоторые пилоты "очень резко опускают нос" при посадке?
Все зависит от мастерства пилота.

Пилоты всегда садятся вручную. В России нет аэропортов оборудованных автоматическими системами. Верно ли это?
Посадки не всегда производятся в автоматическом режиме, часто в ручном. Это уже по желанию пилота. В России 85-90% аэропортов оборудованы посадочной системой, которая позволяет выполнить автоматическую посадку.

«Несколько раз взлетал из Москвы, самолёт отрывался от Земли, некоторое время (с полминуты) взлетал, и потом было ощущение что как бы проваливался (непроизвольно подкидывало к потолку) и дальше уже вставал на курс и летел дальше нормально. Вот это что такое, воздушные ямы?»
Нет, это всего лишь самолет достиг расчетной скорости. При прямолинейном ускорении, у человека создается впечатление, что его придавливает к спинке кресла (оно так и есть на самом деле) при достижении определенной скорости, самолет "сбрасывает газ" и начинается уборка закрылков (потому, что уже не нужна дополнительная площадь крыла для создания дополнительной подъемной силы). Тело человека по инерции продолжает двигаться дальше, а самолет уже остановился на нужной ему скорости. Возникает небольшая отрицательная перегрузка, создающая иллюзию "проваливания".

«Самолет может взлететь и на одном двигателе. Но, просматривая моделирование катастроф в известном сериале про расследование катастроф на канале National Geographycs — Боинг 747 (1989 год, отрыв двери грузового отсека и повреждение двигателей) и Аэробус А330 (2001 год, при перелете через Атлантику кончилось топливо из-за утечки) КВС сообщают, что при нормальной работе двигателей не могут поддерживать нормальную скорость и снижаются при работающих 2-х и одном двигателе соответственно.
Прошу Вас прояснить ситуацию. Думается, что если при одном двигателе самолет может взлетать, то уж лететь на крейсерской скорости и подавно. Или есть какие нюансы?»
Все правильно, взлететь может, а лететь на эшелоне и с крейсерской расчетной скоростью — нет. Секрет в том, что с ростом скорости и высоты тяга двигателей падает. Если, например, максимальная (взлетная) тяга двигателя на уровне моря, при температуре +15 и давлении 760 мм. рт. ст. равна 10 000 кг., то на высоте 10 000м, давлении 450 мм рт ст и скорости 900 км в час, будет максимум 1500-2000 кг. Если при взлете двигателю хватает мощности разогнать самолет до минимально безопасной скорости, то на высоте, при отказе одного из моторов, оставшемуся не хватит тяги поддерживать самолет на высоте и на заданной скорости, необходимо выбирать эшелон ниже и скорость меньше.

Про запуск двигателей. Про паникеров и истериков.
Устройство двигателя.
В ночь с 8го на 9е января, в славном городе Барселоне, произошла задержка вылета самолёта одной Российской авиакомпании.
"Рейс BBT8332 из Барселоны в Москву 9 января пришлось задержать на целых 9 часов из-за недовольных пассажиров, потребовавших сменить самолет и экипаж. После того как в самолете возникли проблемы с оборудованием…" Что же произошло на самом деле ? Мнения разошлись. Каждая из заинтересованных сторон "тянет одеяло на себя". Авиакомпания "ВИМ" обвинила в задержке вылета пассажиров и собирается подать на них в суд (www.aex.ru/news/2012/1/11/91643/ ), а пассажиры злополучного рейса, в свою очередь, обещают "засунуть паяльник правосудия" ВИМу и его работникам по самое "небалуй" в известное место. ( kuzyanoff.livejournal.com/ )
Очень значительная часть людей выбирающая авиацию, как вид транспорта для своего перемещения, боится летать. Из этой части можно выделить три яркие, конкретные группы:
Первая группа это люди, которые опасаются самолётов, но при благоприятных условиях (хорошая, солнечная погода, красивый, чистый, ухоженный, внушающий уверенность самолёт, спокойный, плавный полёт, седой, с мужественным лицом капитан и т.д.) переносят полёт без учащенного сердцебиения.
Вторая группа это неуравновешенные, склонные в нестандартной обстановке (не соответствующей их воображению)к панике пассажиры.
И третья, самая опасная и неуправляемая часть — истерики. Паникёры по своему складу характера изначально.
Если первые при не благоприятных, с их точки зрения, событиях (болтанке, сильном дожде, махании самолёта крыльями, изменении звука работы двигателей, всполохам молний за бортом) начинают чутко прислушиваться к звукам, скрипам, вглядываться в иллюминатор и очень напрягаются. То вторые, в такой же точно ситуации, находятся на грани паники. У них холодеют конечности, выступает пот, повышается кровяное давление, зашкаливает пульс. Ещё чуть-чуть и они потеряют над собой контроль. Достаточно одной искры.
Ну, а что же третья группа ? А третья это особый разговор. Как правило, они уже в аэропорту начинает истерить. Мужики элементарно нажираются с вытекающими последствиями, а женщины проявляют повышенную возбудимость и претенциозность (багаж не правильно упаковали, регистраторша дура крашенная, булки и колбаса в буфете не свежие… "Скандалы, интриги, расследования."© Эта группа пассажиров, входящая на борт воздушного судна, внутренне уверенна, что они в этом рейсе непременно разобьются и спасения нет. Они начинают скандалить, хамить, цеплять всех и придираться. Где то внутри себя такой пассажир надеется, что рейс отменят и он никуда не полетит! Вот именно сейчас, или в крайнем случае через минуту, он покинет этот ненавистный самолёт. Это неосознанное, неконтролируемое поведение является защитной реакцией организма на эмоциональное перенапряжение нервной системы.
Человек фактически не владеет собой и только инерция толпы заставляет его пройти по салону и сесть в кресло.
Все страхи людей возникают по двум объективным причинам. Первое это неизвестность и вторая -боль. И если боль в самолёте причинить, в принципе, ничто не может (ну если конечно не удариться головой об полку или ногой об кресло), то неизвестность пугает неизменно.
Накачка человека в обычной жизни жуткими страшилками СМИ о катастрофах, пьяных пилотах, ржавых самолётах с американских помоек, делает свое дело. Ежедневно льющиеся с экранов ТВ, с газетных полос, с информационных сайтов интернет сети "чернухи", вселяет в разум неуверенность и страх.
Ну и действительно, что должен подумать человек, если сидя в самолёте, при запуске двигателя внезапно погас свет, двигатель сделал пиииуууу… и стало тихо?..
Первые, вторые, а особенно третьи моментально замолкают и каменеют, через пару минут свет загорается и всё начинается сначала. И снова: свет — пиииууу — тишина.
У третьих начинается паника. Инстинкт самосохранения берёт верх, выделяется сумашедшая доза адреналина, "пациент" готов!
А в это время ещё одна попытка запуска (из трёх возможных по техническим ограничениям) и снова неудача…
У человека "срывает крышу" и дальше он не подвластен сам себе. Вскакивает с кресла, начинает кричать что бы его выпустили, рвётся в кабину или к выходу. Это заразно! Те кто хоть как то ещё владели собой секунду назад (тем кому искры достаточно) тоже "потеряны для общества". На борту возникает цепная реакция…
Что же происходит на самом деле ?
Двигатель самолёта достаточно сложное инженерное устройство, состоящее из кучи металла. Валы, колёса, лопатки, насосы, клапаны, заслонки… Всё вместе это крутится, вертится, гудит, свистит и создаёт из воздуха небывалой силы "ветер", который и толкает самолёт вперёд, разгоняя его до огромной скорости. На входе в двигатель стоит огромное колесо с лопастями (лопатками) которое крутится и загребает воздух из атмосферы. За этим колесом ещё целая куча колёс поменьше, стоящих друг за другом. Это ступени компрессора. Они пропускают через себя воздух захваченный первым колесом и постепенно его сжимают т проталкивают дальше по тракту двигателя.
Где-то там, за последним колесом, воздух под огромным давлением попадает в кольцевую трубу, расположенную поперёк двигателя. Эта труба — камера сгорания. В камеру сгорания насосы впрыскивают под давлением через форсунки керосин.
Керосин смешивается с воздухом и вся эта адская смесь поджигается запальными свечами. При возгорании смесь достигает колоссальной температуры, а следовательно и давления. Так как с одной стороны давит поток воздуха то смеси деваться некуда, как выходить в другую сторону. За камерой сгорания стоит ещё большое колесо с лопатками, это турбина.

Раскалённый воздух с неимоверно возросшим давлением давит на лопатки турбины, раскручивая её до сумасшедших оборотов. Турбина жёстко соединена с колесом на входе в двигатель и с маленькими колёсами компрессора, она на одном с ними валу. Турбина начинает сильнее раскручивать входное колесо и компрессор, таким образом выполняет свою работу. Турбина раскручивает компрессор, тот всё сильнее сжимает и увиличивает количество воздуха в тракте двигателя и тем самым увеличивает давление в камере сгорания. Турбина раскручивается всё быстрее и быстрее.

А что же воздух за турбиной? Давление за турбиной настолько высоко, что вырывающийся воздух преодолевает скорость звука и, проходя через сопло двигателя, вырывается наружу с огромной силой. Так создаётся реактивная тяга. За одну секунду двигатель пропускает через себя колоссальное количество воздуха!
Ну представьте себе, один двигатель самолёта Boeing — 777 создают тягу 40 тонн! Т.е. прикрепи такой двигатель к бетонной плите весом 40 тонн и он её поднимет в воздух вертикально! (представляете себе, что такое 40 тонн? Это почти вес маневрового тепловоза, или танка Т-90!)
Так, в общих чертах, работает реактивный двигатель. Но как же запускается двигатель? Ведь нужно сначала раскрутить все эти колёса, прежде чем поджечь смесь в камере сгорания и двигатель начнёт сам себя крутить. Двигатель запускают тоже воздухом.
В современных самолётах, помимо основных ("маршевых" двигателей) есть ещё один маленький реактивный двигатель. Он называется ВСУ (вспомогательная силовая установка). Этот мини реактивный двигатель используют не для создания тяги, которая толкает самолёт, а для обеспечения нужд самолёта на земле ( или в крайнем случае, для помощи в аварийной ситуации в полёте) Когда вы садитесь в самолёт, то в самолёте уже есть и свет и кондиционирование. Это работа ВСУ. ВСУ расположена в хвостовой части самолёта в стальном, огнезащитном корпусе (в случае пожара, если даже не удастся затушить пожар специальными огнетушителями, (что маловероятно, но и на старуху бывает проруха) огонь никуда не выйдет из этого корпуса и ВСУ просто сгорит внутри этого стального, жаропрочного кока). ВСУ используется так же и для запуска основных двигателей самолёта.

От силовой установки к основным двигателям идут воздуховоды (трубы), при запуске, пилоты в кабине, путём некоторых манипуляций отключают подачу воздуха от системы кондиционирования салона, и перенаправляют его к двигателям. На практике это выглядит, как перекрытие одних воздуховодов заслонками от салона и открытие других заслонок к другим трубам. Воздух, устремившись к основному двигателю, начинает раскручивать турбину.
Если давление воздуха в системе запуска достаточно, то турбина раскручивается до нужных оборотов, далее следует впрыск и поджиг смеси в камере сгорания. Всё, двигатель запустился. Но может возникнуть ситуация, когда давления по каким то причинам просто не хватит, что бы достаточно раскрутить тяжеленную турбину. По каким же причинам может не хватить давления? Причин миллион!
Например, очень высокая температура наружного воздуха — тогда ВСУ просто задыхается и внутри её критически повышается собственная температура. Автоматика защиты в какой то момент, просто отключит ВСУ и тогда произойдёт срыв запуска.
Может где-то в системе не полностью закрыться, или открыться заслонка (например в канал попала грязь, или песок, ведь воздух ВСУ сосёт точно так же из атмосферы) и воздуховоды начинают "травить" воздух. Опять сорванный запуск!
Может повыситься напряжение на генераторе ВСУ и автоматическая система ограничит обороты вспомогательного двигателя, чтобы не сжечь генератор, уменьшив таким образом и расход воздуха, а следовательно и его давление.
Может просто произойти механическое заедание заслонки, или разрегулировка подачи топлива. Много причин.
Всё это приводит к срыву запуска. Никакого отношения к исправности самих основных двигателей это не имеет.
Во всех крупных (да и не очень) аэропортах мира знают о возможности таких проблем и на этот случай имеются наземные, мобильные установки для запуска. Называются они УВЗ (установка воздушного запуска) Если экипаж два, три раза не смог запустить основные двигатели от ВСУ, то он сообщает об этом наземным службам и вызывает эту самую УВЗ. Через какое то время подъезжает УВЗ и её подсоединяют к воздушному тракту запуска двигателей.
Теперь Пилоты будут пытаться запустить двигатели от наземного источника.
Всё тоже самое, только теперь воздух берётся не от ВСУ, а от УВЗ. И опять же, если давление достаточно (что далеко не факт, потому, что УВЗ могло простоять без работы на аэродроме и неделю и месяц) то двигатель запустится, если нет, то ещё попытка. Если двигатель запустился, то отсоеденяют УВЗ от самолёта и уже от работающего двигателя запускают свой следующий двигатель.

Все эти процедуры НОРМАЛЬНЫ и ШТАТНЫ и на безопасность полёта никакого влияния не оказывают.
Что произошло в Барселоне догадаться не трудно. (такие случаи не редкость) Скорее всего в салоне возникла паника, поднятая одним из пассажиров и по закону цепной реакции охватила практически всех. Вот как описывает один из присутствующих в тот момент в самолете человек:
"Один из 130"

"…командир корабля вышел в салон, что, наверное, не обязан был делать, и попытался успокоить людей, но его усталый вид (для пессимистов – он пьяный) и легкое раздражение от непонимания пассажирами незначительности технической проблемы (для пессимистов – он врет, к тому же есть Технические Проблемы) произвели скорее обратный эффект."

Это слова пассажира того рейса.

Однако, другие пассажиры видят ситуацию по своему. Истина где-то посередине.
Однажды попав в такую ситуацию, постарайтесь не поддаться всеобщему безумию, просто вспомните, что пилоты тоже люди и у них есть жёны и дети и они любят жизнь и не собираются убиваться.
P.S.
И очень полезная ссылка "всё про реактивный двигатель", для знающих английский - http://www.youtube.com/user/agentjayz?feature=results_main

==============================================================

А ТЕПЕРЬ САМОЕ СЛАДКОЕ! =)))) Для тех кто смог дочитать до конца!

Для тех, кто всегда хотел оказаться в кабине и управлять пассажирским лайнером…Есть такая возможность. В Москве, на Кутузовском 12 есть авиатренажер BOEING 737 – NG ( http://tft.aero/ ). В общем, пишут, что многим помогло справиться с боязнью летать, когда начинаешь понимать, что и как происходит на борту. Ребята, вроде собираются строить еще А320.

Посмотреть онлайн кто где летит, какой самолет, какая скорость и на какой высоте –можно здесь- http://www.flightradar24.com

Послушать онлайн переговоры пилотов с диспетчером Санкт-Петербург. ULLI: Руление, Старт, Круг, Подход, Контроль, Транзит, Район. Управление воздушным движением в реальном времени. Здесь - http://live.radioscanner.net/audio/ulli

Посмотреть красивые видео взлетов/посадок из кабины можно здесь — http://www.youtube.com/user/letchikleha

Хых, и как сказано далее - меньше тяга двигателей

Вообще-то наверху температура меньше и плотность воздуха несколько компенсируется. А далее, если я верно помню зачатки физики, КПД двигателя тем больше, чем больше разность температур смеси до и после горения.

Чушь собачья. Вёз как-то в руках барометр и мог наблюдать, как быстро растёт до взлёта, во время рулёжки, и затем падает при наборе высоты. У здорового человека будут болевые ощущения при изменении давления, если я не ошибаюсь, на пару миллиметров рт.ст. в минуту. Тут же стрелка просто вертелась как ужаленная.

А реверс на что?.. весьма путаное объяснение. Может дело в сцеплении с мокрой полосой, а не в торможении колёсьями?

Чушь... при чём тут полоса? смотря какие там потоки воздуха от реверса, надо полагать.

Механизация убирается, подъёмная сила падает, вертикальная скорость резко уменьшается... то же самое как когда лифт останавливается. А то как написано - не проваливание было бы, а носом во вперёдстоящее кресло бы утыкались...

Это точно отвечал реальный человек от авиации, а не от авиасимулятора?

Большинство ответов даны КВС Б777, известным, как "Лётчик Лёха".
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
В реальности зовут его Алексей Кочемасов. Летал на Б-737, Б-757, Б-767, SJ-100. Сейчас работает КВС Б-777. Ему 48 лет из которых 30 бороздит воздушные просторы.
Вот в частности ссылка на некоторые из ответов приведенных выше - http://letchikleha.livejournal.com/134723.html

Часть инфы также взята с avia.ru и aex.ru




P.S. Последнее время мне интересно читать http://sprosi.d3.ru и в частности ответы КВС А-320, ака "Cubertox".

Ну что ж, требовать от профессионала, чтобы он умел объяснять - глупо. Примерно так же, как и объяснять, когда не умеешь это делать...

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Меня больше интересует в свете статьи чутка повыше насчёт докатившегося КРЫСИСА, жалоб о ценах на керосин и прочего, - это опять в смысле придётся ради этого сраного билета из нашей жопы в цивилизацию пахать как идиоту, пока вверху делят эти сраные цены?

Скорей всего так и будет. По крайней мере, цена на билет не снизится. В лучшем случаеона подрастёт только на коэффициент инфляции. Но это самый оптимистичный прогноз. И дело тут не столько в "кризисе".
Предпосылок этому несколько:
1. С начала года цена авиакеросина подросла на 3 - 7% (в зависимости от региона). С 2015 года вводится акциз на авиакеросин, что прибавит ещё примерно 7% к его конечной цене.
2. Обьём международных авиаперелетов сократился. Таким образом сократился общий обьём авиаперевозок. В этих условиях, небольшим авиакомпаниям выжить гораздо сложнее. "Большая тройка" (ТрансАэро, Аэрофлот, Сибирь) безусловно останется. Но в условиях, когда в отдельных аэропортах конкуренция слаба или нет совсем, то сложно удержаться от соблазна повысить рентабельность.
3. Магаданский аэропорт - с 2012 года, коммерческое преприятие. Оно не получает дотации из бюджета. Все его расходы, в конечном итоге ложаться в стоимость билета. По итогам 1 полугодия 2014 года оно терпит убытки и в сравнении с прошлом 2013 годом динамика расходов выше нежели у доходов - http://airport-magadan.ru/information/2013...13/form_1-4.pdf. Оно должно будет покрыть все свои расходы .


Увы, но, как говорит поговорка: "Лучше горькая, но правда, чем сладкая, но ложь".

...В итоге конечному потребителю предъявляется обвинение: "Ты плохо работаешь, сука такая!"

Эффективное сгорание топливно-воздушной смеси происходит при определенном для каждого двигателя фиксированном соотношении массы воздуха и массы жидкого топлива. Соотношение поддерживается автоматически топливной аппаратурой. Соответственно на высоте с уменьшением массы воздуха на единицу объема требуется меньшая масса жидкого топлива. Отсюда снижение расхода с увеличением высоты полета. Это правило действительно только для турбин. У поршневых двигателей эта зависимость действует до высот порядка полутора тысяч метров, далее мощность двигателя снижается. Поэтому потолок поршневых значительно ниже.



Герметизация салона производится наддувом противодавления. Процесс происходит примерно так: Еще на рулении перед взлетом в салоне создается давление больше забортного атмосферного. После взлета давление за бортом снижается, в это время давление в салоне тоже снижается но несколько медленнее, в итоге давление в салоне фиксируется на величине примерно соответствующей давлению на высоте 2-2.5 тыс. метров и далее не меняется. При снижении процесс идет в обратном порядке. На российских (вернее - советских) самолетах это исполняет член экипажа, оперируя соответствующим тумблером. Соответственно ход процесса и вытекающее из него самочуствие пассажиров прямо зависят от состояния и настроения соответствующего члена экипажа. Я просто не знаю как это происходит на боингах и эйрбасах, вручную или автоматически, но алгоритм тот же самый, просто если автоматика, то тогда зависимость от качества работы автоматики.

В связи с этим небольшое лирической отступление для метеозависимых людей: Часто приходится слышать - "Ой, атмосферное давление падает, мне так плохо... и т.п.
Есть величина, называемая "барический градиент". Это примерно означает что атмосферное давление изменяется на 1 мм рт ст с изменением высоты летом на 11 метров, зимой на 6, ну в общем в этом промежутке, в зависимости от фактической температуры от +30 до минус 30... Когда давление падает со скоростью порядка 0,5 мм рт ст в час то это сильный циклон, 1 - 1,5 мм рт ст в час - это уже ураган, тайфун, который редко кому из нас удается увидеть за всю жизнь. Подымаясь на лифте на девятый этаж мы оказываемся в ситуации изменения давления на 3 мм рт ст за одну минуту.... Гидр правильно рассказал - в самолете барометр психует... Если бы люди (или те люди, которые думают, что изменение атмосферного давления так влияет на их самочуствие) были правы, то при подъеме на лифте они бы как минимум вырубались, а при обычном полете пассажиром, просто взрывались бы изнутри.... Так что не грузитесь, ни фига погода не влияет на самочуствие, может только на настроение...


Совершенно верно. Объяснение в части эффетивности торможения колесами правильное, но без фактора реверса... Могу допустить, чтоэто исходит из эксплуатационных рекомендаций Боинга по своему типу. Допустим, если боинг считает что лучше лишняя посадка в пределах верхней границы допустимой перегрузки, чем лишнее включение реверса. Возможно товарищ просто недостаточно подробно это изложил.



Истина посередине.... Тряска - явление субъективной оценки и происходит единовременно - конкретный самолет на конкретной полосе. Одновременно совпадает тряска от потоков с тряской от полосы... Ответ просто неточный.


Это не совсем объективное замечание, человек правильно говорит о достижении расчетной скорости для взлетной мощности. Уборка газа ведет не к торможению, а к прекращению ускорения за счет двигателя, переходом к ускорению за счет аэродинамики (уборки механизации). При этом возникает именно изменение вертикальной скорости, а не поступательной, что физически воспринимается как "просадка", а не торможение...
Полагаю, что объяснения были достаточно компетентны, хотя и несколько костноязычны.... Но профессионалу зачастую трудно понимать до каких пор его понимают нормальные люди....

Если ты о повышении производительности труда, то ИМХО тут есть граздо более веские причины нежели нежелание или неспособность работника. И обе они лежат на работодателе, а именно
1. Для увеличения производительности труда необходима смена средств труда (основных фондов): машин, механизмов, станков, инструментов.
2. Для увеличения производительности труда необходимо работника обеспечить большим обьёмом труда. Работник не может сделать больше, если этого "больше" физически не существует.

А обвинения начальства "Ты плохо работаешь, сука такая!", сродни высматриванию соринки в чужом глазу.

про электронные приборы на борту во время взлета - ерунда, конечно... много срача в свое время прочитал на эту тему, но теперь это актуально только для российских компаний - иностранные в большинстве своем признали это правило глупым и отменили... может и наши отменят лет через 5...

ну и аргумент про возможность полета фотоаппарат/электронной книжки в голову соседа - глуп до невозможности, как будто мой любимый трехтомник Войны и мира в подарочном издании, который я буду читать во время взлета (что не запрещено), будет более безопасно летать по салону при торможении...

Ты не понял. Не обвинения начальства, а общество предъявляет к тебе это требование негласно. Цены растут - тебе говорят "заработай". На что заработай? - государству таможню на автомобиль подари, например. Дядям от нефтяного бизнеса обеспечь хорошую жизнь, выложив деньги на бензин на заправке. Ну и т.п. и т.д. и др. и проч.
На каждом этапе роста цены находится фактор чужой недостроенной дачи и отпуска на Канарах. Вот и всё.

П.С.

Всем привет! Я - французский сырок. Я был произведен под Парижем и отправлен на оптовую базу по цене 3 евро за килограмм. Там моей дешевизной заинтересовались русские, скупили всю партию и повезли в Москву. На русско-европейской границе таможенники взяли с каждого сырка пошлину 5 евро и налог в поддержку отечественного сыропроизводителя 15 евро. В Москве я попал на оптовый склад по цене 50 евро за килограмм. Оттуда я был продан на другой оптовый склад по цене 70 евро за килограмм, а оттуда я был продан на третий оптовый склад по цене 90 евро за килограмм. Потом меня купили посредники и по цене 110 евро за килограмм повезли на склад. По дороге на них наехали рэкетиры, и в магазин сырок поступил по цене 130 евро за килограмм. Менеджер магазина незаметно округлил мою цену до 150 евро за килограмм, и я до конца срока годности лежал на прилавке по цене 600 рублей за 100 грамм. Когда мой срок годности начал подходить к концу (остался 1 день) меня уценили до 530 рублей за 100 грамм и увешали ярлычками "ВЫГОДНО", "ПРЕСТИЖНО", "ЭЛИТНО" и "Made in France". Так я пролежал еще полгода, пока один из покупателей не заметил, что я окончательно сгнил и начал растекаться по прилавку. Тогда меня утилизовали и выбросили на свалку, где я до сих пор лежу и загниваю. В своих бедах я виню мировой финансовый кризис и Америку.

... и еще вопрос - на чем заработай? ну или чем заработай? в смысле - Что делать?
... а не Кто виноват...

Ну виноват-то, традиционно, Путин. Тут и говорить не о чем.

Я сейчас конечно нафлужу, но того требует ответ.

ИМХО, покуда есть капитализм и экономика спроса: есть спрос, будет и предложение, всё так и будет. Капиталистическая экономика, как собака павлова, у которой вся проглатываемая пища идёт мимо желудка. Бороться с этим мировым порядком в одиночку, глобально бессмысленно. Капитализм в нынешнем его виде забыл, что деньги не цель, а всего лишь средство. Они кровь экономики, а не жизнь. Потому следует организовать свою личную жизнь, доходы, расходы и главное Потребности так, чтобы зависить от этого как можно меньше.



На том и тем, что приносит радость, удовольствие и удовлетворение. Увы, но это пожалуй одна из самых сложных жизненных задач.

Постараюсь раскрыть подробней данный ответ о необходимости жесткой посадки.
Мягкая посадка карается так же как и жесткая. Идеально 1, 25 –1, 5 (ощутимый удар как яма на дороге). Суть этого требования заключается в следующем. Стойки шасси оборудованы концевыми включателями (концевиками). Их срабатывание является для бортовых систем самолета сигналом, подтверждающим касания полосы. По их срабатыванию активируются несколько систем самолета, в том числе автоматический выпуск воздушных тормозов, интерцептеров, запуск реверса, подача давление в колесные тормоза и т.д. При мягкой посадке может не произойти полное обжатие стоек шасси и нет гарантии, что концевики стоек сработают. Борт системы автоматически не поймут, что самолет уже приземлился, не выпустят интерцепторы, тормоза и не подадут давление в колесные тормоза, что, в свою очередь не даст автоматически включить реверс. Экипаж может вручную обойти это и включить всё вручную. Но это затраты времени, которого практически нет в момент посадки, т.к. загрузка экипажа максимальна. Для выполнения этих действий потребуется отложить другие или совместить их с этими, растянув во времени. И сделать это следует в требуемой последовательности. В любом случае, затраты времени будут больше. То есть, увеличивается пробег самолета от момента касания до момента включения реверса, что грозит выкатыванием за пределы полосы.
Добавим к этому другие отрицательные факторы, как то: боковой ветер, низкий коэффициент сцепления ВПП и т.д. и получим авиакатастрофу.

Примерно так и получилось в канун нового 2013 года с Ту-204 компании Red Wings во Внуково. Полосы они коснулись, а концевик одной стойки шасси не отработал. В результате неправильно выполненного ручного включения реверса один из двигателей фактически был переведён во взлётный режим. Результат известен. Выкатились за пределы полосы, вылетели на Киевское шоссе, жертвы....

Быстрый и пафосный ответ. Но бессмысленный.

Для меня не бессмысленный, а скорее идеалистический. Просто по натуре я перфекционист и ответил так, как думаю.
И мне в жизни довелось работать на такой работе - с радостью, практически полным удовлетворением и полной самоотдачей (точнее я даже не задумывался о том сколько я ей отдаю)

Посадка в Соколе на 154-м до сих пор напоминает мне, как даже у неверующего человека в жизни всегда найдётся место и время для обращения напрямую к богу. Я думал, что мы развалимся к чёртовой матери. Погода была спокойная и безветренная. И слава богу, а то бы я выпал с трапа нахрен с инфарктом-микарда, как говорят у нас на работе. Но эти секунды до касания с полностью выпущенной механизацией, когда самолёт задирает нос и начинает реветь и трястись так, как будто мы стартуем на орбиту - эти секунды навсегда сделали мои мудя седыми.

Как там было-то... любовь приходит и уходит, а кушать хочется всегда.

П.С. "Барический градиент" - красиво звучит. Прям как конгруэнтность.

В 90-е? без семьи, но с квартирой и будучи наследником Рокфеллера?

Нет, года с 2000-го, с семьей, без своей квартиры и будучи наследником обычных родителей: мама - мастер-оптик, папа - водитель.

Не знаю кому как, но мне взлёт и посадка - самый кайф в авиаперелете Немного необычно было на ЯК-42 с другим типом СУ (если не ошибаюсь).
Эх скоро десяток взлётов и посадок Главное, чтобы количество взлётов сравнялось с количеством посадок Ой..."посадок" как-то не звучит Приземлений!

Аэропорт «Магадан» с 26 октября, когда на Колыме стрелки часов перевели на 2 часа назад, внес изменения в расписание полетов. Теперь самолет авиакомпании «Трансаэро» ( рейс №159 ) будет прилетать из Москвы в аэропорт областного центра в 11.30 по местному времени. Вылетать по маршруту Магадан-Москва в 14.00 (рейс №160). Об этом сообщили РИА "КОЛЫМА-ИНФОРМ" в пресс-службе Правительства Магаданской области.

По информации руководства аэропорта, также поменялось время прибытия рейса №5612 Владивосток-Хабаровск-Магадан. Он будет прибывать на колымскую землю в 13.15, а вылетать (рейс №5613) в 14.50.

Изменения по времени не коснулись маршрута Новосибирск-Иркутск – Магадан и обратно. Это – рейс №3511. Прилетать в аэропорт Магадана он будет, как и прежде, в 9.00, вылет – в 10.30.

С 27 октября рейсы № 539 и №540 в направлении Хабаровск-Магадан-Хабаровск авиакомпании «Якутия» будут выполняться тоже без изменений в расписании. Прилет в Магадан в 16.30, вылет – в 17.30.

С 29 октября будут действовать изменения по маршруту Иркутск-Улан-Удэ-Хабаровск-Магадан. Рейсы выполняет авиакомпания «ИрАэро». Прибытие самолетов в аэропорт «Магадан» ожидается в 12.50, вылет – в 13.50.

Переход Колымы на «зимнее время» отразится и на выполнении внутри региональных маршрутов. К примеру, рейс №131 авиакомпании «ИрАэро» Магадан-Эвенск будет выполняться на самолетах Ан-24, Ан-26 в 10.30 по местному времени. Рейс №133 Магадан-Кепервеем –вылет в 10.30.

Авиакомпания «Сибирская легкая авиация» с 27 октября доставит пассажиров в Омсукчан (рейс №81), вылетев из Магадана в 10.00. Вылет из Магадана в Омолон (рейс№85) остается без изменений, в 10.00. Тоже самое касается и рейса №1095 по направлению Магадан-Сусуман. Он, как и прежде, запланирован на 9.30.

Руководство аэропорта «Магадан» напоминает пассажирам, что в авиабилетах указано местное время.

Источник: http://www.kolyma.ru/index.php?newsid=47458

в отпуск летал на А-380, даже предположить не мог что на борту самолета может быть так тихо

Джам, Это ты на Ми-8 не летал. После него в любом самолёте тихо, даже в Ан-24

В Ан-24 беруши в уши, у тихо как в А-380 )))

http://top.rbc.ru/business/02/12/2014/547c...bb20f16c6dd2a51

Авиабилеты подорожают на 12,5% из-за девальвации рубля

Авиакомпании пересчитают цены на свои авиабилеты вслед за ростом курсов доллара и евро по отношению к рублю. В ночь на среду IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) обновит валютный курс для расчетов стоимости авиабилетов в рублях на международные рейсы. Как ожидается, он вырастет на 12,5%, на такую же величину автоматически подорожают авиабилеты на международные рейсы

Курс IATA с 2006 года привязан к курсу рубля к евро, округленному до 50 копеек в большую сторону (условная единица). Ассоциация пересчитывает его раз в неделю, на основе этого курса определяется цена авиабилетов на международные рейсы.

По подсчетам руководителя комитета по транспорту Ассо​циации туроператоров России Дмитрия Горина, курс IATA на неделе с 19 по 26 ноября составлял 59 руб. за условную единицу. На прошлой неделе курс снизился до 56 руб. за у.е. Однако в ночь со вторника на среду IATA, согласно своим правилам, пересчитает курс с учетом изменений рыночного курса евро к рублю. По подсчетам Дмитрия Горина, курс у.е. вырастет на 12,5%, до 64 руб., на такую же величину вырастет стоимость авиабилетов на международные рейсы.

ЦБ установил курс евро на 2 декабря на уровне 64,44 руб., что более чем на 3 рубля превышает курс на 1 декабря. В ходе торгов в понедельник курс евро достигал отметки в 67 руб.

«Аэрофлот» объявил о покупке 75 процентов акций «Трансаэро»

Москва. 1 сентября. INTERFAX.RU - http://www.interfax.ru/business/464047

Межведомственная комиссия под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова во вторник поддержала консолидацию авиакомпании "Трансаэро" в группу "Аэрофлот", говорится в сообщении "Трансаэро".

Сделка проводится "в интересах дальнейшего развития гражданской авиации и создания одной из крупнейших в мире авиатранспортных групп". "Акционеры "Трансаэро" рассчитывают, что данная мера будет способствовать интересам пассажиров, работников и партнеров авиапредприятия", - говорится в сообщении авиаперевозчика.

Представитель "Аэрофлота" также подтвердил "Интерфаксу", что компания планирует приобрести акции "Трансаэро". "Деятельность "Трансаэро" будет реструктуризирована и интегрирована на операционном уровне", - отметил собеседник агентства.

Осведомленный источник сообщил агентству, что "Аэрофлот" купит "Трансаэро" за 1 рубль.

Ранее во вторник газета "Ведомости" сообщила со ссылкой на свои источники, что совет директоров "Аэрофлота" на ближайшем заседании рассмотрит возможность покупки 75% плюс 1 акций "Трансаэро". По данным газеты, передача "Трансаэро" будет происходить в течение года. Шувалов потребовал, чтобы обошлось без социальных потрясений и чтобы все обязательства перед пассажирами и сотрудниками авиакомпании были выполнены.

"Трансаэро" сейчас находится в сложном финансовом положении. Чистый убыток компании по РСБУ в первом полугодии 2015 года составил 8,577 млрд рублей, краткосрочные заемные средства на конец отчетного периода - 45,8 млрд рублей. Общий банковский долг с начала года вырос на 3%, до 67,5 млрд рублей. Правительство в конце прошлого года поддержало авиакомпанию, одобрив госгарантию в обеспечение исполнения ее обязательств по кредиту ВТБ на срок не менее трех лет на сумму до 9 млрд рублей.



P.S. "Летайте самолетами Аэрофлота"

«Трансаэро» продадут «Аэрофлоту» за 1 рубль


«Аэрофлот» может приобрести 75% плюс одна акция «Трансаэро» за символическую цену — 1 руб., сообщают источники в правительстве. Факт сделки официально подтвердили обе авиакомпании

​Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» подтвердил, что планирует приобрести 75% плюс одна акция «Трансаэро». «Деятельность «Трансаэро» будет полностью реструктурирована и интегрирована в группу «Аэрофлот», — сообщил представитель «Аэрофлота», передает РИА Новости.

Сделка проводится «в интересах дальнейшего развития гражданской авиации и создания одной из крупнейших в мире авиатранспортных групп», говорится в сообщении «Трансаэро». «Акционеры «Трансаэро» рассчитывают, что данная мера будет способствовать интересам пассажиров, работников и партнеров авиапредприятия», — подчеркивается в нем.

По данным Интерфакса, сделка будет символической: «Аэрофлот» купит конкурента за 1 руб. Это подтвердил РБК источник в Минтрансе.

После появления сообщений о готовящейся сделке акции «Трансаэро» на Московской бирже подскочили в цене на 40%, а «Аэрофлота» — упали на 5%.

О том, что авиакомпания «Аэрофлот» собирается приобрести авиакомпанию «Трансаэро», сообщили сразу нескольким российским СМИ источники в правительстве и близкие к «Аэрофлоту». Решение было принято во вторник на совещании под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова, рассказал источник РБК, знакомый с его итогами. Это подтвердила пресс-служба «Трансаэро». После совещания было дано поручение в ближайшее время провести совет директоров «Аэрофлота», на котором будет принято решение о покупке 75% плюс одна акция «Трансаэро», пояснил собеседник РБК.

Совет директоров «Аэрофлота» в четверг рассмотрит вопрос о возможности санации «Трансаэро», передает РИА Новости.

По словам собеседника РБК в правительстве, решение о продаже 75% «Трансаэро» было принято в связи с тяжелым состоянием авиакомпании. Шувалов дал поручение «Аэрофлоту» выполнить все обязательства перед пассажирами «Трансаэро» (каждый купленный билет должен быть обеспечен) и все социальные обязательства перед сотрудниками авиакомпании. «Не должно быть никаких резких движений», — сказал он. За этим должно следить Министерство труда и социальной защиты. А ФАС должна мониторить ситуацию (переход «Трансаэро» под контроль «Аэрофлота») на предмет соблюдения антимонопольного законодательства, добавил собеседник РБК, знакомый с итогами совещания у Шувалова.


Представитель ФАС сказал РБК, что ходатайство о приобретении «Трансаэро» пока не поступало. Подобная сделка потребует детального рассмотрения, и в случае одобрения, скорее всего, будут выставлены поведенческие условия, добавил он.

Финансовые проблемы «Трансаэро», второго по пассажиропотоку перевозчика России, обсуждаются на рынке и в правительстве с прошлого года. В сентябре 2014-го руководство авиакомпании обратилось в Минтранс за поддержкой. Перевозчик просил предоставить госгарантию по кредитам. Общий долг компании перед финансовыми организациями — 66,9 млрд руб., говорится в отчете «Трансаэро» по РСБУ за второе полугодие 2014 года. Крупнейшими кредиторами авиакомпании являются ВТБ и Сбербанк.

В августе этого года сообщалось, что ​Сбербанк продлил «Трансаэро» ковенантные каникулы до 1 октября 2015 года по кредитным соглашениям с банком. Представитель ВТБ тогда же заявил РБК, что в настоящий момент в финальной стадии находится подготовка обновленной финансовой модели «Трансаэро». Отмечалось, что банки готовы ждать, когда новая бизнес-модель «Трансаэро» («премиальный дискаунтер», подразумевающий в том числе увеличение ценовой доступности авиаперевозок) заработает в полную силу.

Цена сделки будет символическая, так как к «Аэфролоту» перейдут огромные долги «Трансаэро», считает аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. Эти долги, скорее всего, будут реструктурированы банками под госгарантии. Правильней было бы признать «Трансаэро», не справившуюся с долгами, банкротом, считает Рожков. Но, видимо, на более высоком уровне было решено не поступать так с банками, которые в этом случае остались бы без своих денег, говорит он. В преддверии низкого сезона «Аэрофлот», безусловно, постарается частично распродать парк самолетов «Трансаэро», но за короткое время это будет сделать сложно, поэтому авиакомпании придется увеличивать количество направлений и частоту рейсов, считает эксперт.

В результате сделки появится авиакомпания, которая займет ровно половину российского авиарынка. В 2014 году «Аэрофлот» перевез 34,7 млн человек, а ​«Трансаэро» — 13,198 млн. В прошлом году услугами авиакомпаний в России воспользовались 93 млн человек.



http://top.rbc.ru/business/01/09/2015/55e5...a79473b3239d0ac

Раньше бы, а то у меня больше 50 т миль сгорело, не налетала видите ли часов, а как? если их тут не было.

Авто-кто, [b]та же ситуация была с милями. Но я их вовремя переводила в фонд Подари жизнь, быть. может кому то они и помогли...

Эх, если бы всё дело было только в милях ...


ИМХО, ничего хорошего в плане сохранения цен на авиаперелеты уже не будет.

Спасение утопающей
Чем обернется сделка «Аэрофлота» и «Трансаэро»


Олег Пантелеев, главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт»:

«Доля "Аэрофлота" и так растет из года в год, а после сделки по покупке "Трансаэро" компания вполне сможет оказаться доминирующей на ряде линий. ФАС, вероятно, потребует допустить на линии новых игроков. Так что сделку одобрят, но с определенными условиями.

У "Аэрофлота" тоже по итогам II квартала убытки, и тоже долги. Но соотношение долга к EBITDA у "Аэрофлота" такое, что банки готовы давать ему новые кредиты, а к "Трансаэро" относятся как к неблагонадежному заемщику.

Для пассажира рост цен неизбежен. И это произошло бы вне зависимости от слияния: отрасль не может бесконечно долго нести убытки (с 2011 года системно авиакомпании в минусе). По оценкам Транспортной клиринговой палаты, каждый пассажир обходится отрасли более чем в 400 рублей убытков, и как минимум на эту сумму надо повысить тарифы.

Но есть еще такие факторы, как снижение НДС, как сокращение провозных емкостей (в ближайшей перспективе оно неизбежно), — все это подействует на отрасль позитивно. А поглощение "Трансаэро" приведет к тому, что прекратится демпинг с ее стороны.

Единомоментной остановки "Трансаэро" не произойдет, так что резких социальных потрясений не будет. Но сокращение флота неизбежно. Следовательно, кто-то останется "за бортом". Точные оценки можно будет давать после того, как руководство Группы "Аэрофлота" проработает шаги по интеграции "Трансаэро" в свой бизнес».


Алексей Дорош, директор «Связной Трэвел»:

«То, что произошло с "Трансаэро", началось на рынке онлайн-тревел агентств (ОТА) еще в 2013 году. Тогда обанкротившаяся Eviterra демпинговала, потом стала использовать оборотные средства не по назначению, затем перестала платить поставщикам. В течение 2014 года аналогичные случаи произошли еще с рядом игроков из ОТА и турфирмами.

"Трансаэро" сильно подвел резко упавший поток выездного туризма, и внутренние перелеты, в принципе, не могли компенсировать в деньгах потери от продаж на зарубежных направлениях. А еще и демпинг внутри России — скидки на внутренние перелеты до 30 процентов от рыночного уровня — в результате привел фактически к банкротству.

И если случай с Eviterra вылился в отмененные полеты и путешествия сотен пассажиров, в случае с "Трансаэро" пострадали бы десятки тысяч людей и сотни поставщиков. Поэтому "на помощь" пришел "Аэрофлот", которому теперь нужно будет исполнить обязательства "Трансаэро" по всем перевозкам, погашению долгов перед подрядчиками (а это не только аэропорты, но и другие поставщики) и сотрудниками.

Что это значит для пассажиров — все их полеты состоятся, и это большой плюс. Единственный возможный минус — скорее всего «сгорят» мили, накопленные в рамках программы лояльности.

Для рынка это означает, что "Аэрофлот" становится по сути единственным регулятором авиаперевозок — оппонентов ни по размеру флота, ни по охвату территорий у него нет».


Анатолий Ходоровский, заместитель генерального директора инвестиционной компании «Регион»:

«Такой исход событий был давно предсказуем. Финансовая отчетность компании еще полтора года назад свидетельствовала о ее нежизнеспособности. Выхода могло быть только два: банкротство или санация. Покупка за 1 рубль — это и есть, по сути, санация перевозчика, имеющего колоссальную дыру в балансе. По моим оценкам, она составляет не менее 70 миллиардов рублей.

Нельзя забывать и о том, что "Трансаэро" занималось шантажом банков и правительства. В своем письме на имя замминистра транспорта Валерия Окулова первый замгендиректор "Трансаэро" Дмитрий Столяров указывал, что банки, не желающие реструктурировать просроченные долги, представляют «серьезную угрозу деятельности авиакомпании». То есть это не компания-должник представляет угрозу банкам, которые вынуждены резервировать средства из-за возникшей просрочки, а ее кредиторы!

При этом компания постоянно указывала на 3 миллиона загодя проданных билетов и на свою повышенную социальную ответственность. Однако денежный поток в должном размере при этом не генерировался: билеты продавались по экономически необоснованным тарифам: эти цены не соответствовали затратам на перевозки, от чего возникали убытки. Независимые аналитики подсчитали, что в последнее время каждый перевезенный пассажир приносил авикомпании убыток в 2 тысячи рублей. Но иного выхода у перевозчика не было: надо было любым путем продвигать продажи, чтобы получать деньги для покрытия долгов.

Не думаю, что "Аэрофлот" рад такому приобретению. Очевидно, что при прямой консолидации у него возникнет отрицательный капитал и государству придется докапитализировать группу. Впрочем, я не думаю, что появление игрока такого масштаба плохо повлияет на рынок. Сколько авиакомпаний во Франции? Одна — Air France. В Германии две — Lufthansa и Air Berlin, которые между собой не конкурируют. Это не считая мелких перевозчиков. Такая же ситуация и во многих других странах, и никто не считает ее катастрофической. Так что не стоит утверждать, что снижение конкуренции губительно скажется на рынке и неизменно приведет к росту тарифов».


Роман Захаров, главный редактор журнала «Линия полета»:

«Я удивлен такому развитию событий. Компания несколько раз проходила кризисы без потерь, в "тяжелом" 1998 году, например, полностью поменяла бизнес-модель.

Конечно, ситуация на рынке сейчас неблагоприятная. Объем чартерных перевозок резко упал, объем перевозок по зарубежным направлениям в регионах сократился на 80-90 процентов. Игроки делали ставку на внутренние перевозки, но из-за сложной экономической ситуации рост этого сегмента также стал ограничиваться.

Конечно, говорить о монополии не приходится, поскольку на рынке остается другой сильный частный игрок — S7, и у него ситуация гораздо благоприятнее, чем у "Трансаэро": перевозчик оптимизировал маршрутную сеть, работает над погашением долгов, которые не столь велики.

Между тем эта сделка, как мне кажется, приведет к росту цен на авиабилеты. Как только на рынке "хоронят" авиакомпанию, это приводит к росту тарифов.

Если говорить о возможном развитии событий, то банкротство не стало бы катастрофой для рынка. Так, в 1991 году в Америке обанкротилась одна из крупнейших авиакомпаний — Pan American, и отрасль спокойно перенесла это событие. Знает история и удачные объединения крупных национальных игроков. В той же Америке в 2013 году слились находящаяся на грани банкротства American Airlines и US Airways, что позволило спасти убыточную компанию и в целом благоприятно сказалось на рынке».

http://lenta.ru/articles/2015/09/02/aerotrans/

эксперт 1: это было предсказуемо ещё 101 год назад
эксперт 2: это было полной неожиданностью
эксперт 3: этим ставится крест на конкуренции, рынку придёт конец, мы все умрём
эксперт 4: взгляните на запад, там-то и там-то нет конкуренции и всё в порядке

ИМХО,
первый: а) цены вырастут; б)демпинга станет меньше;
второй: а)предпосылки смерти Трансаэро были уже год назад. б) Аэрофлот займёт большую часть рынка (конкуренция снизится);
третий: а)предпосылки смерти Трансаэро были уже полтора года назад. б) конкуренция снизится, но никто не умрёт;
четвертый: а) странно, что владельцы решили не "проходить кризис", а довели компанию до банкротства б) цены вырастут.



P.S. и я бы не "обзывал" их экспертами.


P.P.S. первые ласточки что Трансаэро, как говорится "Изя всё" появились еще 13 августа. Но я честно говоря не верил..., полагая что всё же правительство имеет мысли спасать и предприятия реального сектора, а не только банки...

Shiko, экспертами я их обозвал просто вслед за СМИ. В каждой статье СМИ в конце читаем: а теперь мнение Иванова Ивана Ивановича - старшего заместителя младшего директора по развитию инноваций "Центра мажоритарно-инбриндинговых макрокредидебиторных исследований". Чо за центр, чо за спецы, бес их знает.

Действительно, зачем нам свой авиапромышленный комплекс? Зачем брать в рублевый лизинг или кредит 96-300, если можно взять 767 бобик и экономить на обслуживании. Нормальная экономия чо получилась.

Буду летать S7 с пересадками...

C местной авиацией тоже весело. Авиакомпания "Панх", заказываем вертолет. Объявили стоимость полетного часа, окей, летим. Уместились в 45 минут. Отлично. А выставляют за 65 минут. Мы, мол, теперь считаем 10 минут до полета на подготовку и 10 минут после тоже в полетный час. 20 минут это полтинник на ветер....

То-то я смотрю, когда летал весной в командировку в Тахтоямск, возле аэропорта хаммер нехилый такой припаркован. Владельцем оказался второй пилот нашего борта.