API, а на русский обыкновенный перевести эту муть?
грызм шмызм...

"По телеку говорили, что полоса смогёт принять все типы ВС, кроме А380." - зачем им сюда лететь то?)

Перевожу :
Адресная часть (интереса не представляет), НОТАМ (извещение для авиационного персонала),
Магадан, от 00.00 02.01.2014г, действует на постоянной основе,
коэфф.прочности покрытия полосы равен 64.
полоса пригодна для приема самолетов с обоими курсами захода, следующих типов... (далее все понятно, думаю)

Лететь сюда нужно, например в случае отказа в полете транзитных самолетов. Когда Магадан будет единственно возможным запасным, примем кого угодно

Я извиняюсь, а почему там в этой бумажке буква "ч" везде заменена на "4"?

Не дурят.

Помимо состояния полосы на критерий готовности аэродрома к приему того или иного типа ВС влияют и другие факторы, такие как - наличие мест стоянок, необходимой наземной техники, обученность персонала наземных служб и др.

То есть в нашем случае ВПП действительно готова принимать почти все типы ВС, а наземная инфраструктура пока отстает.




Потому что бумажка является телеграфным сообщением, а в телеграфе так положено - символ "4" используется для обозначения и цифры "4" и буквы "Ч".

Это понятно. Просто думал, что в НОТАМе написано конкретно про возможности полосы, а не всего аэродрома.

Zuamua, "Когда Магадан будет единственно возможным запасным, примем кого угодно smile.gif "
вот люди то удивятся, ежели сядут тут
и суровую русский аэропорт с поручнями, температуры где то -100
и майонезные кушанья в столовой.
ну и ваще все =)

а по делу - эт что за бумага то была вообще? кто отправитель/получатель то?
интересно

Не совсем уместный сарказм...аэропорт Магадан обеспечивает аварийные посадки иностранных воздушных судов вне регламента своей работы(слава Богу таких еще не было и надеюсь никогда не будет) Представь себя на борту лайнера,выполняющего аварийную посадку на запасном аэродроме....думаю,тебя меньше всего будет интересовать,все то,что ты написал...живым бы остаться..

А бумага эта,как ты выразился,для авиационных специалистов,не заморачивайся...

по поводу возможности принимать Б-777 мелькали слова о том, что чего-то там со стоянками не так, подрядчик должен был их давно уже построить, но прокинул... Кто-то в курсе?

luisfigo, где слова мелькали?

это Печеный говорил перед новым годом в интервью. Я, правда, невнимательно слушал и не ручаюсь за точность, поэтому и переспрашиваю.

luisfigo, странно, что ни в одной из стенограмм официальных интервью В.П. Печеного, нет таких слов.
Может вы на кухне балакали?

Летом строили, на зиму законсервировали. Будем надеяться, в этом году доделают.

API, не не. я не за аварийные посадки. тьфу тьфу тьфу.
я за непогодную погоду в планируемом аэропорту, только за это.

А где опубликованы официальные стенограммы Печеного?

Офицальные стенограммы? Не знаю.

А стенограммы официальных интервью - в СМИ.

ну да, ну да...
видно совушку по полёту.
а добра молодца - по соплям.

БЯКА,
Мыши бегают по взлетной полосе в поисках просыпанных семян. Совы охотятся на них и часто перелетают взлетную полосу. При этом, они иногда сталкиваются с самолётами. Самолёты терпят крушение. Калечатся и гибнут люди. Поэтому совы для авиации - зло. Для борьбы с ними в зоне аэродромов и нужны орнитологи. А мыши всего лишь первопричина.

первопричина - "просыпанные семена"... мыши - вторично

А их может и не быть!

Не, первопричина - в Можайском, и братьях Райт...

Ибо изначально - только птеродактили имели право, и мыши с совами им не мешали, даже наоборот...

О, слава КПСС!

Вот бы и вопросы с ответами ЕГЭ сделать такими же проницательными!

Ыршлщ, может прозрачными, ты имел в виду?

Торонага, нет.

Ыршлщ, зря

Каждому своё. Хоть я и не фашист.

такой вопрос...
а как то вообще регламентируется расстояние между кресел "по рядам" в районе запасных выходов в самолёте?
недавно летел в Новосиб на "Якутах": в районе запасного выхода, где обычно широкий проход к двери для эвакуации, добавлен ряд сидений! расстояние меж кресел аналогично соседним. при этом, стюардесса ругала за присутствие ручной клади на руках\ в проходе- типа,это место аварийного выхода, ничего не должно мешать проходу! значит ряд сидений+пассажиры можно, а сумки нельзя?! или всё на усмотрение авиакомпании?

ОСТ 54-3-62-93





ОТРАСЛЕВОЙ СТАНДАРТ
Система качества перевозок и обслуживания
пассажиров воздушным транспортом.
Компоновка пассажирской, кабины гражданских воздушных судов.
Пассажирское, бытовое и вспомогательное оборудование.
Общие технические требования

Департамент воздушного транспорта
Министерство транспорта Российской, Федерации

Москва





Предисловие


1. РАЗРАБОТАН Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА) и Товариществом с ограниченно" ответственностью "Авиасервис - М"
2. УТВЕРЖДЕН Департаментом воздушного транспорта 15.12.93
3. Документ соответствует требованиям ГОСТ Р 1.5 "Государственная система стандартизации. Общие требования к построению, изложений, оформлению и содержанию стандарта". Основные положения увязаны с Законом Российской Федерации "О защите прав потребителей" и действующими нормативными документами ИКАО и Департамента воздушного транспорта
4. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Введение

Настоящий стандарт входит в серию отраслевых стандартов гражданской авиации "Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом".
Стандарт разработан с целью установления единых требований для всех структур, осуществляющих или участвующих в перевозке пассажиров воздушными судами Российской Федерации (далее - РФ).
Требования стандарта разработаны на основе действующих отраслевых нормативов, передового опыта, а по требованиям, по которым отраслевые нормативы отсутствуют или они ниже необходимых, использовались общероссийские нормативы (ГОСТ).
В стандарте содержатся требования, как обязательные к исполнению, так и рекомендуемые, позволяющие исполнителю проявлять инициативу при обслуживание пассажиров с наилучшими результатами.
Соблюдение требований стандарта должно стать одним из обязательных факторов, учитываемых при предварительном рассмотрении материалов по сертификации и лицензированию эксплуатанта на перевозку пассажиров воздушным транспортом на внутренних воздушных линиях РФ.


ОСТ 54-3-62-93



ОТРАСЛЕВОЙ СТАНДАРТ

Система качества перевозок и обслуживания пассажиров
воздушным транспортом

КОМПОНОВКА ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ ГРАЖДАНСКИХ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.
ПАССАЖИРСКОЕ, БЫТОВОЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ

Общие технические требования


Дата введения 1994-03-01

1. Область применения
1.1 Настоящий стандарт устанавливает основные требования, определяющие условия размещения пассажиров и оборудования, необходимого для их обслуживания, на борту воздушных судов (далее - ВС), выполняющих полеты по внутренним воздушным линиям РФ.
1.2. Требования настоящего стандарта распространяются на эксплуатантов независимо от их юридического статуса, ведомственной подчиненности и организационно-правовой формы деятельности, в том числе государственные, муниципальные, акционерные или частные (входящие в концерн, ассоциацию, корпорацию или другое объединение), зарегистрированные на территории России, осуществляющие или участвующие в перевозке пассажиров на пассажирских воздушных судах.
1.3 Требования настоящего стандарта не распространяются на самолеты четвертого класса, вертолеты, а также самолеты, выполняющие авиационные работы в отраслях народного хозяйства.
1.4 Требования настоящего стандарта являются обязательными за исключением п.п. 5.1.3 и 5.1.9, которые являются рекомендательными и приобретают статус обязательных при включении их в нормативную документацию эксплуатанта или его вышестоящего органа, а такта в условия контракта.
1.5 Обязательные требования стандарта должны учитываться при предварительном paccмотрении материалов по сертификации эксплуатанта и лицензированию перевозок пассажиров.






2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на нормативную документацию*, приведенную в приложении А.
* порядковый номер документа, на который делается ссылка, указывается в квадратных скобках



3 Определения
В настоящем стандарте применяются следующие определения:
3.1 Компоновка пассажирской кабины (ВС) - взаимное расположение пассажирских салонов, вспомогательных помещений, а также состав и расположение размещаемого в них оборудования (количество и шаг установки пассажирских кресел количество и расположение вспомогательных помещений, стеллажей для размещения контейнеров бортпроводника и пр.)
3.2 Обслуживание пассажиров - деятельность эксплуатанта по выполнению процедур, связанных с оформлением и осуществлением воздушной перевозки пассажиров, а также предоставлению им услуг с целью удовлетворения соответствующих потребностей.
3.3 Пассажирская кабина - часть фюзеляжа ВС состоящая из совокупности отдельных помещений, предназначенных для размещения пассажиров, бортпроводников и обеспечения обслуживания пассажиров.
Пассажирская кабина включает в себя:
- основные помещения - один или несколько пассажирских салонов:
- вспомогательные помещения - вестибюли, гардеробы, буфет-кухни, туллеты, багажники
3. 4 Пассажирский салон - часть пассажирской кабины, предназначенная для размещения пассажиров, отделенная от других помещений ВС перегородками, оснащенная пассажирскими креслами, панелями индивидуального пользования и другим оборудованием, необходимым для пребывания пассажиров на борту ВС в течение всего полета.
3.5 Пассажирское, бытовое и вспомогательное оборудование - общее наименование технических устройств, устанавливаемых на BС, обеспечивающих удобство размещения пассажиров, бортпроводников и обслуживания пассажиров и экипажа в полете.
Данное оборудование подразделяется:
- на стационарное - снаряжение и техническое обслуживание которого осуществляется непосредственно на ВС;
- на съемное - которое после окончания рейса или через определенный период времени должно быть снято с ВС для снаряжения или технического обслуживания в условиях специальных помещений.
3.6 Услуга - взаимодействие эксплуатанта (перевозчика) и пассажира и результат всей деятельности эксплуатанта по удовлетворению потребностей пассажира
3.7 Эксплуатант - лицо, организация или предприятие, занимающиеся эксплуатацией ВС или предлагающее услуги в этой области (Приложение 1, 6/1, Дос 9379, ИКАО)


4 Общие положения
4.1 Компоновка пассажирской кабины ВС устанавливается предприятием-разработчиком ВС и не подлежит произвольному изменению эксплуатантом.
4.2 Под изменением компоновки пассажирской кабины подразумевается изменение состава оборудования (установка дополнительных гардеробов, замена типов пассажирских кресел и пр.), его количества (в зависимости от продолжительности полета и класса перевозок), расположения салонов, вспомогательных помещений (за счет перестановки перегородок, изменения шага установки кресел, перемещения съемных модулей, установки дополнительных или снятия излишних стеллажей и т.п.).
4.3 Эксплуатант, в процессе эксплуатации ВС, может самостоятельно изменять компоновку ВС только в пределах вариантов, установленных предприятием-изготовителем ВС и по его технической документации.
При любой разрешаемой перекомпоновке ВС эксплуатант должен исключить снижение уровня комфорта пассажиров.


5 Перекомпоновка пассажирского салона ВС
5.1 При необходимости перекомпоновки ВС в вариант не предусмотренный предприятием-разработчиком, эксплуатант должен руководствоваться правилами, изложенными в [4] (приложения А). При этом требования эксплуатанта на перекомпоновку должны исходить из следующего:
5.1.1 Шаг установки пассажирских кресел должен быть не менее, приведенного в таблице 1.


Таблица 1 - Шаг установки кресел



Класс
обслуживания
пассажиров
Шаг установки пассажирских кресел, мм


Для ВС местных воздушных линий, с продолжительностью полета, ч
Для магистральных ВС, с продолжительностью полета, ч


до двух
свыше двух
до трех
свыше трех

Первый класс
960
960
1020
1030

Деловой класс
-
900
960
960

Экономический класс
750
780
810
870


720*





Примечание: * Допускается для ВС местных воздушных линий числом пассажирских мест не более 20.

5.1.2 Каждое новое пассажирское место должно быть оборудовано средствами индивидуального пользования (столиком, системой привязных резней, освещением, вентиляцией, дымозащитной маской и пр.).
Шаг их установки должен обеспечивать удобство пользования пассажиром.
5.1.3 Полки для ручной клади должны обеспечивать размещение ручной клади пассажиров из расчета объема на каждого пассажира не менее:
а) 0.04 куб. м - для типов ВС, поступивших в эксплуатацию после 1990 года;
б) объема, предусмотренного конструкцией типа - для типов ВС, поступивших в эксплуатацию до 1990 года.
5.1.4 Размещение пассажирских кресел не должно препятствовать доступу пассажиров к аварийным выходам (люкам), а количество размещаемых пассажиров должно обеспечивать своевременную аварийную эвакуацию из ВС, в соответствие с требованиями п. 5.11 [1] (приложеие А).
5.1.5 Выделяемые салоны класса повышенного комфорта должны быть отделены от других помещений пассажирской кабины, с целью исключения возможности необоснованного перемещения бортпроводников мимо пассажиров и перемещений пассажиров другого класса, а также обеспечивать одновременное обслуживание пассажиров различных салонов.
5.1.6 Салоны повышенного комфорта должны оснащаться пассажирскими креслами повышенного комфорта с расстоянием между подлокотникам не менее 470 мм - для делового класса и не менее 500 мм - для первого, а угол наклона спинки сиденья не менее 45 .
5.1.7 При любом варианте компоновки должны быть предусмотрены пассажиров с детьми (имеющие возможность установки детских люлек), а также предусмотрена возможность размещения инвалидов и больных на носилках.
5.1.8 Количество устанавливаемых пассажирских кресел должно обеспечивать нормы расхода воды, заправляемой в систему водоснабжения, на каждого пассажира не ниже, приведеных в таблице 2.

Таблица 2 - Нормы расхода воды на одного пассажира в зависимости от продолжительности полёта в литрах


Продолжит.
полета,ч
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Количество воды на одного человека
0.53
0.79
0.90
1.01
1.33
1.59
1.71
1.81
1.92
2.03




5.1.9 Для каждого варианта компоновки ВС должна быть составлена инструкция по безопасности пассажиров в соответствии с требованиями п. 5.11.14 [1] (приложение А).
5.2 Установка дополнительных гардеробов для зимнего периода эксплуатации должна производиться за счет снятия кресел без уменьшения шага остающихся кресел.
5.3 При любом варианте компоновки эксплуатант должен обеспечить использование помещений только по их прямому назначению.
Запрещается размещать багаж, груз, громоздкую ручную кладь пассажиров в проходах между пассажирскими креслами, в туалетах и других помещениях, не предназначенных для их размещения.


6. Требования к пассажирскому. ботовому и вспомогательному оборудованию
6.1 Состав пассажирского, бытового и вспомогательного оборудования (в дальнейшем - оборудование) указывается предприятием-изготовителем ВС в руководствах по летной или технической эксплуатации.
Эксплуатант должен обеспечить укомплектованность и исправность оборудования перед каждым полетом в соответствии с действующей нормативной документацией.
6.2 Эксплуатант может варьировать составом и количеством оборудования в зависимости от пассажирской загрузки, продолжительности рейса, предоставляемого пассажирам питания и технологии обслуживания без снижения качества обслуживания и безопасности перевозки пассажиров.
6.3 При установке дополнительного оборудования, не требующего согласования с предприятием-изготовителем ВС, эксплуатант должен обеспечить его надежное крепление для всех этапов полета. Узлы крепления при этом должны быть изготовлены в производственных условиях под инженерным контролем и в соответствии с требованием
п. 4.3.1.3 [1] (приложение А).
6.4 При полетах над водными пространствами ВС должны быть оснащены дополнительным аварийно-спасательным оборудованием в соответствии с требованием п. 5.11.12 [1] (приложение А).
6.5 Эксплуатант должен обеспечить исключение вылета ВС из базового аэропорта с неисправным оборудованием. Вылет ВС с неисправным оборудованием из промежуточных аэропортов допускается с учетом требований п.6.5. [2] (Приложение А).

7 Контроль за исполнением обязательных требований Стандарта
7.1 Контроль за соблюдением обязательных требований данного стандарта осуществляют контролирующие органы в пределах их компетенции.
7.2 Независимо от целей контроля (сертификация, лицензирование, государственный или ведомственный контроль) и типа ВС при контроле должна быть осуществлена проверка по крайней мере следующих вопросов:
- соответствие варианта компоновки пассажирской кабины ВС и состава оборудования варианту, установленному предприятием-изготовителем ВС, или
- на основании каких требования (.заданий) установлен данный вариант компоновки. Соответствие этих требований настоящему стандарту;
- соблюдение эксплутантом требований стандарта в процессе эксплуатации ВС.



Приложение А
(справочное)

Библиография

[1] Нормы летной годности гражданских самолетов СССР. Москва. 1985, 1-470
[2] Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР. Книга 1. Москва, Воздушный транспорт, 1985
[3] Отраслевые требования, и нормативные материалы по НОТ для учета при проектировании новых и реконструкции действующих предприятий, разработке технологических процессов и оборудования. Москва, ГосНЙИ ГА, 1983
[4] Правила сертификации гражданских воздушных судов СССР. Москва,







P.S. А кому всё ещё не понятно и интересно - добро пожаловать: http://www.seatguru.com/

ух и весело мы в субботу до Магадана из Хабаровска летали... два раза аж слетали, один раз на полпути вернулись, второй раз, уже в 21 час, от самого Сокола... бог любит троицу, так что с третьей попытки в вскр все таки добрались, так ни на одом чартере в Турцию не апплодируют экипажу...

а фразу "мы произвели посадку в аэропорту г. Хабаровск" я теперь ненавижу... и к а/к Аврора у меня теперь тоже не очень хорошее отношение...

Ex3me, че было то?

p.oleg, метеоусловия

p.oleg, боковой ветер, минимально допустимый коэффициент сцепления и нерешительность экипажа.

Zuamua, за нерешительность экипажа - это они молодцы...
нафиг надо потом слышать слова "смотри как я могу" или "ниче, авось сядем" из черного ящика...

klofelin, я согласен, в принципе, что луше быть живым с нерешительным экипажем, чем неживым с решительным, детей только жалко было, им то это сложно объяснить... еще я одного понять не могу, неужели так сильно с момента вылета оба раза метеоусловия менялись? а/к вообще как то не очень выгодно, мне кажется, наш рейс обошелся...

Нерешительность выразилась скорее не в том, что экипаж не стал садиться в недопустимых условиях, а в том, что так рано оба раза уходил на запасной, хотя мог покружить в районе аэродрома и при стихании ветра произвести посадку. К слову говоря, в это же время другие самолеты производили посадки без каких-либо трудностей. Честно говоря, этот экипаж вообще удивил. А метеоусловия менялись в незначительных пределах с момента принятия решения на вылет, поэтому данные решения смотрелись странными вдвойне..

в авиации нет понятия "нерешительность экипажа". Есть метеосводка, это официальный документ. Если на метео сказали, что туман, то туман нет. Как бы хорошо КВС не видел ВПП.

Filmor, позвольте с Вами не согласиться! Есть ситуации, в которых экипажу дано право принимать решение, на свое усмотрение. Как и в данном случае. Он не был ограничен малым остатком топлива и запасной у него был в пределах допустимого. А дальше только мнение экипажа и никакие документы не помогут..

Уж очень категорично . Сейчас по другому все происходит....канули в лета те времена , когда диспетчер запрещал взлеты и посадки при сложных метеоусловиях.Мы только даем экипажу информацию,а принимает решение командир. И это абсолютно правильно! Скажем так,по-простому без терминов,если командир при заходе на посадку ,на определенной высоте, установит визуальный контакт с наземными ориентирами -он произведет посадку и похрену,какой там туман дает метеостанция.Но это при заходе на посадку, а если экипаж получает информацию об ухудшении метеоусловий в пути,то тут он уже все анализирует,оценивает риски и принимает решение : вернуться на аэродром вылета или продолжить полет. И не нам это обсуждать,командиру виднее! В РПП авиакомпании все эти моменты расписаны и учтены, однако,РПП у каждой компании свой и соответственно ограничения тоже свои,вот поэтому, при определенных условиях, самолет одной компании может произвести посадку ,а другой нет.


Очень рекомендую почитать этот журнал:http://denokan.livejournal.com/

Пишет профи,пилот-инструктор авиакомпании Глобус,на многие свои вопросы,касаемо авиации,вы там найдете ответы. Читать очень интересно, не только людям далеким от авиации,но и профессионалам. И конечно же очень красивые фото..)))

API, sorry. Видать я уже слишком давно по другому профилю.

Да...руководящие документы видоизменились, на смену НПП ГА пришли ФАПы, мы медленно,но все же приближаемся к стандартам ИКАО.

Межгосударственный авиационный комитет назвал причины катастрофы самолета Ту-204, принадлежавшего авиакомпании Red Wings, во Внуково.


"Причиной катастрофы самолета Ту-204-100В RA-64047 явились разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неправильные (несоответствующие положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки при управлении интерцепторами и реверсом тяги, что привело к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП, столкновению с препятствием на большой скорости (~190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей", - говорится в сообщении, размещенном на официальном сайте МАК.

29 декабря 2012 года самолет Ту-204 совершил аварийную посадку в аэропорту "Внуково". Авиалайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, развалился на три части и загорелся. На борту в момент катастрофы находился только экипаж. Пять человек погибли, в том числе и командир воздушного судна. Трое членов экипажа были госпитализированы.

После катастрофы авиакомпания Red Wings провела проверку своих самолетов. По итогам обследования специалисты пришли к выводу, что все эксплуатируемые самолеты компании соответствуют требованиям летной годности, однако позже в МАК настояли на повышении безопасности двигателей для всех авиалайнеров Ту-204.

Ради справедливости, полная версия заявления МАК:
"Причиной катастрофы самолета Ту-204-100В RA-64047 явились разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неправильные (несоответствующие положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки при управлении интерцепторами и реверсом тяги, что привело к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП, столкновению с препятствием на большой скорости (~190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей. (В соответствии с Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ИКАО (DOC 9756 AN/965), причины и факторы приведены в логическом порядке, без оценки приоритета.)"

Так, товарищи, я ничо не понял, все говорят про "уход Якутов", а я щас смотрю в инете билеты на май с региона Сибири и ДВ в Магадан - а/к Якутия там присутствует.

Не понимаю, где наколка?

Якуты в Москву не летают, а, например, в Краснодар - пожалуйста

Не уверена в достоверности информации, но вроде "Якутов" обязали перевозить бюджетников. Отсюда и билеты. Моя подружка (бюджетница) взяла билет на них без проблем, а моему мужу "Якутию" даже не предлагали.

Якутия в Москву теперь не летает, только в Питер, Краснодар, Новосибирск

Якутия летает в Москву, но, как и в случае с Краснодаром и Ленинградом, только через Новосибирск.

Ыршлщ, это проверенная информация? на их сайте нет такого рейса, а в авикассах сказали, что только Питер и Краснодар через Новосиб.

как часто летающий пассажир на Трансах заметил две тенденции, ну про то что сиденья сдвинули до невозможной тесноты - про это уже писали, но то что борт на Москву сейчас идёт гораздо южнее, над Якутском прям и Красноярском, как Хабаровский и в полёте почти 9 часов - ну почему?
хотя сейчас обратно летел - шёл как и раньше над Североморском по кромке Ледовитого и до Магадана за 6-40 долетел.
что за такая разнонаправленность одного и того же рейса?
и крайний борт был просторный, как в старые добрые времена

Как правило, Трансы прилетают к нам и улетают по северным маршрутам,уж и не помню,когда крайний раз через Якутск прилетали и улетали. А вот Вимавиа по-разному,прилететь может через Якутск ,а улететь северным маршрутом. Выбор маршрута зависит от погодных явлений по маршруту,а так же от возможных ограничений и запретов .

API, вот именно улетают уже второй раз по южному, с чем связано не понимаю.. это гораздо дольше и расход керосина наврено больше, затраты выше, видимо есть веские причины?
хотя как то зимой летел сюда, вроде по северному, видно было на паралельном курсе эшелоном выше ещё один борт шел.