Жаль, только сегодня увидел. Это же песня! Это по-нашему! Спасибо!

Апну ка темку....

«Ё-мобиль» показал пятый результат на своих первых автогонках

Детище компании «ё-АВТО» гоночный «ё-кроссовер» принял участие в первых соревнованиях — автомобиль проехал по первому спецучастку этапа чемпионата России по ралли-рейдам «Белогорье 2012». Об этом в четверг, 23 февраля, сообщили российские СМИ.

По данным газет, «ё-мобиль» занял пятое место в абсолюте, отстав от лидера на 11 секунд. В своем классе – RS (Рейд-Спорт) – «ё-кроссовер» финишировал первым. Продолжение гонок ожидается сегодня, 24 февраля.

По мнению разработчиков кроссовера, участие в соревнованиях позволит сократить время на ресурсные испытания и оценку новых технических решений для серийных машин. В связи с этой установкой спортивная команда, принимающая участие в гонках, была создана для испытаний, в первую очередь, гибридной силовой установки и других узлов автомобиля.

Отметим, что пилотом первого гоночного «ё-кроссовера» является двукратный чемпион России по ралли и бронзовый призер марафона «Шелковый путь» Александр Желудов.

Участие «ё-кроссовера» в гонках, помимо всего прочего, позволило компании «ё-АВТО»начать переговоры с Российской автомобильной федерацией по согласованию техрегламента для дальнейшего участия гибридов в гонках. Ожидается, что в дальнейшем аналогичные требования к раллийным машинам с альтернативными силовыми установками будут разработаны и с Международной автомобильной федерации (FIA).

После успешных испытаний на «Белогорье 2012» «ё-кроссовер» примет участие в ралли-рейде «Дакар».

Не совсем так. Ближе к истине, если "ё-мобиль" заменить на слова "гоночный спорт-прототип ё-мобиля", ибо тот мобиль, что участвует в гонках имеет лишь 5-10% общего с серийным авто (в случае с КАМАЗ-мастером - эти 5-10% являются кабиной )

Shiko, не факт...

не будет никакого ёмо-биля. Это был рекламный вброс для создания ажиотажа перед выборами. Рекламировали, понятное дело, Прохорова.

Запуск производства ё-мобилей отложен на 2,5 года


3 сентября компания Ё-авто официально заявила о том, что не сможет выполнить своих обещаний — в этом году продажи ё-мобилей не начнутся. Счастье не посетит нас и в 2013-м, ведь компания передвинула сроки еще на 2-2,5 года, т.е. первые машины клиенты получат лишь к 2015 году.

Официальная причина срыва сроков — проблемы с американским подрядчиком по выпуску кузовов.

На пресс-конференции представители Ё-авто также рассказали, что был уволен гендиректор проекта Андрей Бирюков, взявший на себя ответственность за перенос запуска производство. Его место занял Андрей Гинзбург, главный конструктор ё-мобиля.

Завод Ё-авто под Петербургом, по заверениям компании, продолжают строить — идет монтаж оборудования. Было выпущено несколько прототипов, которые проходят дорожные испытания. В следующем году должна пройти сертификация ё-мобилей, позднее для испытаний построят предсерийные прототипы, которые будут доступны для тест-драйвов покупателям, оформившим предзаказ.

В феврале 2012 года Михаил Прохоров пообещал, что до конца этого года с конвейера завода Ё-авто сойдут первые 25 тысяч Ё-мобилей. 86% посетителей Drom.ru единодушно выразили свое мнение: «Обещать — не значит жениться!"

Читать полностью: http://news.drom.ru/20897.html

Да хоть через три года... лишь бы толк был.

Shiko, а на портале новости вы видимо не читаете(( новость уже сутки как висит - http://am49.ru/76046-gendirektora-...yat-v-otstavku/

А на портал я вообще не ходок. Это же очевидно!

Эт только у нас в великой и могучей автомобили по 20 лет выпускают ничего в них не меняя, а иногда еще и на 2,5 года всех бреют с выпуском мегоинновационнонанотехнологичного автомобиля... Другие производители за 2,5 года выпустят десятки новых моделей + модернизируют кучу старых, а среди них и прямые конкуренты е-мобиля появятся, хотя их и сейчас уже по пальцам на одной руке не пересчитать.

hightway, Да тока " у других" это нароботки не одного года, там все на конвеере стоит. а тут начинаю с АБСОЛЮТНОГО НУЛЯ... и еще в условиях нашего Родного разгельдяйства... есть разница?

А где там дверки? Там просто дыры какие-то. Ой, щас скажут, Гидр всё о .... думает, ладно не дыры - технологические отверстия.

Квадратное катим, круглое кантуем, нам не привыкать.

надоело уже, куда ни глянь-везде эти Ёмобили....

dissector, ага, на каждом углу

dissector, они заполонили всё вокруг.

О каком "АБСОЛЮТНОМ НУЛЕ" идёт речь?! Кузовщину делают амеры, из-за них и задержка (по официальной версии). Аккумуляторы и движка - тоже импортные. Что там вообще будет отечественного? Стёкла или резина из Омска?

Вот на ВАЗе уже выпустили первую электрическую трахомку. Эль-Лада называется. Цена - 1 280 000 рубликов. Как сказал представитель завода, цена складывается из трёх частей: кузов, двигатель, аккумулятор. Две последние - на 100 % импортные. Потому и цена такая.
Кстати, Тойота Приус у официального дилера в Новосибе (новая, 2012 г.в.) стоит 1,3 млн. рябчиков. Мне, как владельцу Тойоты, периодически рекламу шлют на е-мейл, предлагают купить новые машинки

Ё-мобиль?

Зашёл сегодня в школу-магазин и по привычке посмотрел на стенд с рамками для номеров - всё ищу понтовую металлическую рамку с Nissan'ом. А там - вдруг висит новая рамка "Фольксваген". Хм.

Выхожу, иду к машине - стоит новенький Пассат, обалденно чёрный и красивый.

......

Ё-мобиль?... не, не слышал.

И то сказать...Там что, колесо вновь изобрели?..Так тогда каждая модель любого производителя, можно сказать, что с нуля делана... Если собрали готовое, только по-своему, так прям и с нуля?..Те же пазлы, только картинку свою (и то, не факт) нарисовали...

Гидр, Nissan Blёbird слыхал?

Доктор Франкенштейн, Заезжает водятел к автомастеру И говорит: у меня там чето не то...
Мастер подумал, послушал, посмотрел, берет отвертку, молоток, долго примеряется ииииии бац... один удар. и говорит: все готово, с вас 1000 рублей.
Водятел в недоумении такой, отвечает: как так, один удар молотком и тыща рублев...
Мастер: не, сам удар полтинник, остальное знание и опыт......
у кого то пазлы уже готовые, а кто то их только вырезает.

motk, что-то не догоняю, каким боком это к обсуждаемому продукту и претензии на то, что это - великое творение, созданное "с нуля"?..

Доктор Франкенштейн, Одно дело Toyota с их опытом и наработками делает гибрид, а другое "первоклашка" (хоть и богатый) ринулся делать, в общем то, тоже самое. сравнивать не стоит.

Он существует. Первый тест-драйв ё-мобиля

Несколько лет назад информация о скором появлении ё-мобиля стала настоящей бомбой. Компания даже открыла собственный сайт, на котором можно было сделать предзаказ машины. На данный момент, по информации директора по маркетингу «Ё-авто» Дмитрия Яроты, до отметки в 200 000 заказанных машин не хватает буквально 400 заявок. Впрочем, сегодня интерес к проекту начал угасать. Всему виной сдвиг выпуска серийной модели. Буквально несколько месяцев назад было объявлено, что первые автомобили, которые должны были сойти с конвейера в конце 2012 - начале 2013 года, появятся только через 2-2,5 года. Заминка обернулась увольнениями в компании, но разработка автомобиля продолжается, а амбициозные планы – в силе.

Убедиться в этом нам удалось в обстановке строжайшей секретности (никаких фотоаппаратов, видеокамер и даже диктофонов) на полигоне в Минске, где проходят испытания прототипов. Конечно, нам показали даже не предсерийный образец, а так называемый мулл - модель с кузовом от другой машины, но оснащенная всеми агрегатами будущего кроссовера.


Предшествовала знакомству с новинкой пресс-конференция, которую провел новый генеральный директор ООО «ё-АВТО» Андрей Гинзбург, ранее занимавший пост главного конструктора проекта. «Одна из целей данного мероприятия – это немножечко разбить появившийся в последнее время скепсис по поводу того, что мы занимаемся чем-то непонятным без результата. Мы хотим показать, что, в принципе, все, о чем мы говорили, подтверждается не только на словах, но и в реальности» - отметил Гинзбург. По словам генерального директора компании, проект будет закончен уже до конца этого года. После этого его отдадут партнерам, которые приведут его в соответствие с российскими нормами.

Гинзбург напомнил, что главное новшество, которым ё-мобиль грозит конкурентам – это буферный накопитель энергии небольшого размера на основе суперконденсатора. «Это коренное отличие нашего гибрида от всех заявленных и производимых на данный момент автомобилей такого класса, - сказал Гинзбург. - Он не только дает нам возможность преодолевать небольшие расстояния, но, самое главное, очень хорошо разгоняться и эффективно использовать энергию торможения, забирая ее большую часть. У всех ныне существующих гибридов аккумулятор просто не позволяет собрать такую ее часть». Чуть позже, уже на полигоне, Гинзбург назвал примерные цифры: ё-кроссовер собирает до 60% энергии торможения, в то время, как, например, Toyota Prius - не более 30%.

Основные вопросы у журналистов вызвал кузов – потому как пока его нет в природе. «На сегодняшний момент мы пришли к ситуации, когда силовую функцию берет на себя рама, сделанная по технологии штамповки и формования. Эта рама тем не менее существенно прочнее несущего кузова, имеет гораздо меньшее количество деталей и сама силовая структура примерно на 30% легче, чем традиционный несущий кузов. Наружные поверхности кузова планируется делать из специального материала. Это материалы на основе АБС-пластика, окрашенные предварительно, что исключает потребность в покрасочной линии у нас на заводе и позволяет нам существенно сэкономить средства и быть более экологичными. При этом материал позволяет абсолютно нормально проводить любые ремонтные работы в условиях обычного автосервиса. Поломки восстанавливаются примерно таким же способом, как поломки мотоциклетной обшивки». - объяснил Гинзбург.

Итак, основные особенности кроссовера: работа на газу и на бензине, низкий расход топлива (по результатам испытаний, 6 л на 100 км по городу ), легкий вес (около 1 300 кг) и, конечно, мехатронный модуль. Гинзбург заверил, что аналогов ему пока нет: «Не скажу, что это какая-то революция, но на сегодняшний момент подобные агрегаты на мировом рынке отсутствуют совершенно точно. Этот модуль мы разрабатываем в сотрудничестве с достаточно известной компанией KTM. Разрабатываем достаточно давно, уже с начала года эти модули проходят испытания на полигоне. Уже достаточно большой пробег. На сегодняшний день можно сказать, что это законченный продукт, который уже готовится к серийному производству, и который мы будем в этом году показывать на выставке в Крокус-Экспо. Модуль содержит в себе мотор, двуступенчатый редуктор с дифференциалом, управляющую электронику, систему охлаждения. Этот модуль весит меньше 50 килограммов».

Другой интересовавший журналистов вопрос – какой ДВС будет устанавливаться на машину. «Нет, это не Weber, и не спрашивайте - пока не скажу. Нет разрешения. Это простой топливный ДВС. В своем время, я думаю, очень скоро, мы вам все расскажем. Объем мотора 1,4 л, мощность на газу около 50 кВт, на бензине – 55 кВт. Это простой восьмиклапанный мотор. Нам не нужно от него ничего, только лишь возможность работать на природном газе», – ответил Гинзбург.

Итак, на трассу...

Скепсис улетучился, стоило только тронуться на тестовом экземпляре с места. По ощущениям, автомобиль разгоняется с места до 60 км/ч менее чем за 3 секунды, после чего, правда, следует определенный провал, а после 80 км/ч машина ускоряется очень неохотно. Так или иначе, показатели для езды по городу похвальные. И это при том, что масса тестового кузова примерно на 300 кг выше того, что будет ставиться на серийные машины. Разогнать автомобиль на прямой получилось до скорости в 129 км/ч (на прямом участке трассы длиной около 3 км, в положении «газ в пол»). Оценить управляемость новинки по понятным причинам – из-за отсутствия «родного» кузова – пока невозможно.

Удерживая скорость на уровне около 50 км/ч, мне удалось проехать только на электричестве около 2 км, потом включился ДВС. Интересно, что он не подключается моментально при резком ускорении, как на большинстве гибридов: пока есть возможность, машина разгоняется только на электрической тяге. Подключение ДВС, кстати, происходит очень резко. Машина на долю секунды теряет разгонную динамику, кажется, даже тормозит. Правда, на втором экземпляре, который был сделан на месяц позже, этот процесс происходит уже гораздо плавнее.

Отличаются муллы и внутренним убранством. Если в более старом установлен только один дисплей, выполняющий роль приборной панели (здесь и спидометр, и информация о заряде суперконденсаторов, и другие сообщения), то во втором еще и развлекательный, построенный на системе Android. Пока софт еще разработан не полностью, но уже доступно радио, и некоторый функционал с «листалкой» экрана на манер планшетников, а бэкграунд с анимацией демонстрирует впечатляющие графические возможности устройства. Возможно, через 2 года, когда появится первый серийный кроссовер ё-мобиль, подобными девайсами будет оснащено большинство машин, но сейчас это выглядит довольно необычно.

В целом, даже несмотря на отсутствие у ё-мобиля кузова, нам удалось убедиться в главном: он существует. И это, пожалуй, хорошая новость. Еще бы к этим технологичным наворотам сделать привлекательный кузов и нормальную шумоизоляцию, сохранить динамические характеристики и расход топлива на нынешнем уровне, а также оставить цену на заявленном уровне (около 400 000 рублей) – тогда новинке даже можно рассчитывать на определенный успех. И если все это доживет до конвейера, а не мутирует в бюджетное авто из прошлого века, то слова Дмитрия Яроты, сказанные в неформальной беседе по пути на трек, нужно будет высечь в граните: «Люди, которые сделали эту хреновину, - им за это не стыдно».
http://www.autonews.ru/test_drive/news.sht...2/11/08/1743868

Там и картинки есть, сюда не лезут. См. в оригинале, кому интересно. И вот ещё, я чего-то не догоняю: при чём тут полигон в Минске?

статья о первом тест-драйве с картинками

епт мобиль, епт страна, епт политика.....

http://file.maglan.net/261.rar

Ё для патриотов. Тест-драйв прототипа ё-кроссовера
Руководство «Ё-авто» показало журналистам концепцию последовательного гибрида на действующем прототипе. Место проведения тест-драйва ё-кроссовера было выбрано не случайно. Дмитровский автополигон, пожалуй, самое близкое место к Москве, которое позволяет почти в реальных условиях тестировать технику, не прошедшую сертификацию. Именно в таком статусе и прибывает первый ходовой прототип от «Ё-авто». Представленный для теста кроссовер – первый «живой» ё-мобиль. Это совсем «сырой» автомобиль, о чем непрестанно напоминало руководство компании. Отдельная просьба от них же - не обращать внимания на шумоизоляцию (оказалось, просили не напрасно, потому что звук от выходящего сразу на работу в высоких оборотах двигателя очень навязчив), которой не занимались вовсе. Основное внимание следовало уделить исключительно силовой установке с последовательной схемой гибридного привода с использованием суперконденсаторов в качестве накопителя энергии.

Но в машине трудно ограничить своё внимание, тем более, что каким бы не был прототип, он отражает суть будущего автомобиля. Так что ведём тест-драйв в обычном режиме.

Внешность ё-кроссовера явно удалась. С одной стороны в нём собраны все современные тренды, свойственные сегменту. С другой, он получился достаточно ярким и своеобразным. Главное – это контрастность кузова из-за использования цветных и чёрных панелей. Для цветной части представленных пяти прототипов использованы выигрышные контрастные цвета: классические белый и серый металлик и нестандартные зелёный и оранжевый «с искрой». Материал чёрных панелей, одинаковых для всех ё-кроссоверов, имеет сложную структуру, при первом взгляде напоминающую карбон.



Если начать рассматривать детали, то становится понятно, что по сравнению с обычным автомобилем их очень мало. Исключение – передний бампер, отлитый по очень сложным лекалам. Экстерьер при этом практически не страдает отсутствия граней, хрома и пр. Стоит выделить оригинальное решение по расположению фар головного света в крыле так, что они не касаются каких-либо других деталей. Пока блок фар не готов, позже будет установлен би-модуль (возможно даже ксенон). Противотуманные фары стандартны, а вот в качестве ходовых огней и поворотников используются четыре светодиода, которые будут заменены единой полосой. Единственный декоративный элемент – цветная накладка с надписью «ё-гибрид» внизу задней двери. Она призвана несколько разгрузить достаточно плотную из-за чёрных деталей корму. Этому же способствуют и два красных катафота, расположенных по углам заднего бампера.

Открываем двери, чтобы попасть в салон. Ощущение очень необычное: вроде всё жёстко и уверенно, но деталь гораздо легче привычной (алюминиевая дверь Range Rover тяжелее). Возникает некий диссонанс. От него спасает открывание крышки багажника, при котором несмотря на малый вес, нужно приложить некоторые усилия.
Внутри – откровенно скучно. Все функции, регулировки которых обычно разбросаны по панели, собраны на центральном мониторе. Из-за отсутствия деталей взгляду не за что зацепиться. Посадку обсуждать опять же пока рано, но у некоторых участников теста (как высоких так и не очень), не входящих в 90% перцентиль, возникли трудности с размещением. Сзади места для пассажиров не очень много – его ограничивает багажное отделение, в котором должны размещаться два баллона с метаном.




В салон переместилась двуцветная концепция. Деталей мало, поэтому он скучный. Главное отличие в отсутствии рычага переключения передач на центральном тоннеле. Он переехал ну руль, как у старых американских авто. Фото: Ирина Зверкова

К расположению приборов тоже есть пара замечаний. Классическое расположение всей важной информации на панели за рулём вроде бы соблюдено, но это очень маленький монохромный мониторчик, в который нужно вглядываться. Гораздо больше внимания привлекают два дисплея на центральной консоли: на них всё ярко и информативно. Но глядя на них, водителю приходится очень сильно отвлекаться от дороги. На верхнем экране отражается вся стандартная информация панели управления скорость движения, пробег, температура и т.п. Необычные данные – заряд конденсатора и интенсивность зарядки. На нижнем мониторе сконцентрированы все органы управления – от бортового компьютера и климата, до мультимедиа и навигации (будет ГЛОНАСС). Во время езды невозможно оторвать взгляд от процесса распределения энергии и колебаний заряда. Я даже сбила конус, не вписавшись в поворот, но клиренс в 210 мм простил мне эту неосторожность.



Монитор, расположенный на обычном месте панели приборов отражает 6 параметров. На фото - неутешительный для создателей расход топлива в 17,2 л на 100 км, совсем не соотвествующий технической характеристики в 4,9, и даже не приведённые генеральным директором «Ё-авто» Андреем Гинсбургом 7 л /100 км, которые показывал прототип во время испытаний в Минске. Фото: Ирина Зверкова
Ну собственно мы уже и поехали. Старт ё-кроссовера лично на меня произвёл впечатление. Динамика у него средненькая, а вот то, что заметное ускорения несколько первых секунд происходит в полной тишине – очень эффектно. Пиковая мощность при разгоне автомобиля – 100 кВт, из них 50 кВт обеспечивается за счёт генератора, 50 кВт – за счёт суперконденсаторов. Впрочем, те же ощущения возникают и при езде на любом электромобиле. К тому же через несколько секунд включается двигатель и сказка рассыпается.Кстати о двигателе. На прототипах установлен 1,4-литровый 8-клапанный бензиновый мотор. Официально его организаторы не представляли, но и штамповку «Fiat» на пластиковом кожухе не прятали. Генеральный директор «Ё-авто» Андрей Гинзбург обозначил его ресурс в 250 000 км и более. Это достаточно много и вполне реально по нескольким причинам. Во-первых, мотор не работает в самом плохом режиме – на стадии холостого хода. То есть когда требуется энергия, уже к раскрученному двигателю идёт подача топлива и он работает на устоявшихся оборотах. Таким образом, не происходит рывков, и это вторая причина. Третья – отсутствует жёсткая связь с колёсами через трансмиссию, что обуславливает отсутствие знакопеременных нагрузок.



Об управляемости, рулевом и других аспектах вождения говорить пока рано. Все они на стадии доводки. Единственное что можно сказать, это о дальнейшем изменении распределения привода 50х50 между осями. Для хороших показателей тяга будет смещена на переднюю более загруженную ось.




Ё-кроссовер с удовольствием заваливается во время переставки на внешнее переднее колесо - сказывается тяжёлая передняя часть. Фото: Ирина Зверкова

Отдельно стоит рассказать о торможении. Это процесс достаточно важен для ё-кроссовера, поскольку от него происходит зарядка конденсаторов. И пока мои коллеги проверяли максимальную скорость автомобиля (она обещана в 130 км/ч, но на полигоне больше 100 никто не разогнался), я экспериментировала с движением на низкой скорости и зарядкой на торможении. Результат – тестовая прямая в 600 м была преодолена с периодической сменой режимов максимальной скоростью в 35 км/ч и торможением без включения ДВС. Причем торможение было весьма активным, и обычные аккумуляторные системы врядли смогли бы принять всё поступающую от рекуперации энергию, а конденсаторы - могут. То есть для стандартного движения по пробкам это режим без расхода топлива.




Ну вот собственно и всё, что удалось извлечь из столь короткого знакомства с ё-кроссовером. За кадром остались испытания конденсаторов, по словам Гинсбурга, они выдерживают 1 миллион циклов получения и отдачи энергии. Этого должно хватить на 10 лет езды по 50 000 км в год. Что же касается работы в экстремальных условиях, то холод в – 40°С конденсаторы переносят с потерей ёмкости в 20%, которая восстанавливается после десятка циклов. Испытания при высоких температурах можно сказать проводились во время тестов – на раскалённом асфальте полигона температура доходила до + 40°С. Машины ломались, вернее не некоторое время прекращали своё участие в тесте, но умелое вмешательство разработчиков и несколько минут в тени возвращали их в строй. О конденсаторах ещё стоит сказать, что в отличие от аккумулятор он на порядки экологичней. Их основные элементы – активированный уголь и алюминий, которые полностью подлежат переработке оставляя только 2% веществ, не пригодных к вторичному использованию или экоутилизации.

Прототип и серийный автомобиль – совершенно разные машины. Тест ё-кроссовера в данный момент это тест прежде всего концепции, совершенно иной технологии ( конденсаторы использовались только на автобусах), а не полноценной машины. Компании предстоит ещё очень много сделать и переделать, но ё-мобиль они выпустят. И дилеры возьмутся продавать и обслуживать эти гибриды. Осталось только дело за патриотами – покупателями машины с буквой «ё».

полностью со всеми фотками - http://www.aif.ru/auto/article/64947

Ё-статус. Создатели говорят о готовности проекта «Ё-мобиль»

На презентации прототипа Ё-кроссовера руководители по созданию российского гибрида рассказали о состоянии проекта

На Дмитровском автополигоне прошла презентация Ё-кроссоверов — первых автомобилей, которые будут выпускаться под брендом «Ё-мобиль». В рамках программы был проведён небольшой тест-драйв прототипа, и руководство компании рассказало о статусе проекта.

Сроки

В первую очередь генеральный директор «Ё-авто» Андрей Гинзбург подтвердил сроки, в которые будут проходить этапы развития проекта. Основной — весна 2015 года — запуск производства Ё-кроссоверов на заводе в Марьино в Ленинградской области. К этому времени уже будет выпущено некоторое количество серийных образцов для прохождения сертификации и тест-драйва потенциальными покупателями.
На сегодняшний день уже почти завершено строительство завода в Марьино. Закуплено производственное и эксплуатационное оборудование. Его завоз и установка будет происходить осенью этого года.
Из совсем дальних планов — рестайлинг представленной модели Ё-кроссовера в связи с переходом на экологический стандарт «Евро-6» в конце 2015 – начале 2016 годов. С 2015 года рассматривается запуск второй модели. По мнению ведущего дизайнера, это может быть кросс-купе, макет которого уже готов.

Деньги

Сколько будет стоить серийный Ё-кроссовер, создатели не говорят. Похоже, сами не знают. Обещают одно — он будет дешевле гибридов, продаваемых на российском рынке. Самый доступный из них сейчас — Toyota Prius стоит 1 217 000 рублей. В кулуарах ещё называлась цифра до миллиона, но совсем неофициально. Ясно, что ранее заявленных 350 тысяч на начальном этапе и 550 на промежуточном ждать не приходится.
20 % от стоимости автомобиля составляют конденсаторы, и их производитель пока не определён. Впрочем, не определены также и поставщики 50–60 % комплектующих. Андрей Гинзбург заявил, что «никаких откатов при подборе поставщиков не будет». Приоритет будет отдаваться тем, кто предложит оптимальное соотношение цена/качество. Названия компаний при этом не называются — подписан договор о неразглашении, вдруг поставщики сговорятся и поднимут цену?
В отличие от размаха первых двух лет существования проекта, создалось такое впечатление, что, помимо фантастики, люди занялись и бизнесом. Считаются затраты на производство, на изготовление, подбираются поставщики и т. п. Даже отсутствие цены продукта — показатель более прагматичного подхода.

Технологии

Экономия находит своё отражения и в технологиях. Одно из самых бюджетных решений — использование пластика в кузове. Сталь, используемая для производства кузовных деталей, стоит около тысячи долларов за тонну, АБС-пластик — около трёх. Но в отличие от металлических деталей, вторые готовы сразу к установке, и не нужно тратиться на грунтовку, краску, покрытие лаком. Плюс — недорогое оборудование: стоимость оснастки всей линии около 150 тысяч евро — копейки, по сравнению с производством металлических деталей. Да и для конечного пользователя эта технология в итоге обойдётся дешевле. В ходе подсчётов с Андреем Трофимчуком, ведущим дизайнером «Ё-авто», стоимости самой тяжёлой части — капота — получилось, что деталь обойдётся примерно в полторы тысячи рублей (!). Ещё один плюс — это возможный заказ кузова абсолютно любого цвета и текстуры, возможно, даже с объёмным рисунком (новые формы для штампа стоят совсем дёшево, а стоимость детали будет на 30 % дороже). Такая индивидуализация обычным автопроизводителям и не снилась.
Платформа Ё-мобиля — ещё один образец прагматичного подхода. Она основана на гнутых трубах и прокате роллформинга — это одни из самых дешёвых материалов. Штамп сделан из обычной 1,5-миллиметровой стали. К тому же платформа сделана по принципу вольксвагеновского модуля MQB (Modularer Querbaukasten, что можно вольно перевести как «модульная поперечная матрица»), который позволяет сокращать и удлинять базу и делать другие изменения, не сильно влияя на конечную стоимость.

Проблемы

Для понимания концепции и конструкции «ёшники» сделали специальный макет Ё-кроссовера. И глядя него, можно заметить минусы конструкции.
– Практически полное отсутствие пространства в багажнике при установке газового оборудования. Баллоны занимают почти весь объём, не оставляя места даже для запасного колеса.
– Незащищённость мехатронов (блоков из электромотора, редуктора, механического дифференциала, системы охлаждения и управляющей электроники). Их алюминиевые корпуса стоят на свесах, и любое препятствие, в том числе и плотный сугроб, может стать для них последним.
– Конденсаторы находятся под днищем автомобиля в двух металлических коробах. Мало того, что у них отсутствует система охлаждения, так ещё рядом проходит выхлопная труба.
Конструкцию подвески и всего остального оценивать пока бессмысленно. На серийном автомобиле всё будет выглядеть по-другому.

Андрей Гинзбург оценил готовность Ё-кроссовера на 60–70 %. Команда понимает, что им есть над чем работать. Но есть желание, и чувствуется потенциал, рассчитывая на которые, «Ё-Инжиниринг» (компания, входящая в группу, занимающуюся технологиями и ноу-хау) серьёзно рассчитывает продавать свои знания.

http://www.aif.ru/auto/article/64900

?1-мобиль


Михаил Прохоров нашел дешевый выход из автопрома
http://kommersant.ru/doc/2447118
07.04.2014, 00:00

Проект гибридного "Е-мобиля", громко анонсированный Михаилом Прохоровым в 2010 году и собравший более 200 тыс. предзаказов, фактически закрыт. ОНЭКСИМ за ?1 передал все технологии государственному институту НАМИ и намерен продать цеха в Петербурге. Решение в компании объяснили резким ростом цен на оборудование из-за ослабления рубля и спадом авторынка. В каком проекте можно будет использовать платформу "Е-мобиля", государство пока не определилось.


О том, что компания "Е-Инжиниринг", которая занимается проектированием "Е-мобиля", передала ФГУП НАМИ всю конструкторскую документацию и исключительные права на ноу-хау по разработке кузова и шасси автомобиля, "Ъ" рассказали в ОНЭКСИМе Михаила Прохорова. Договор о передаче прав ("Ъ" удалось ознакомиться с документом) подписан 3 апреля, сумма сделки составила символический ?1.

Директор по инвестициям ОНЭКСИМа Валерий Сенько пояснил "Ъ", что "конъюнктура авторынка РФ и общая ситуация в экономике существенно изменились, ослабление рубля резко увеличило стоимость производства", так как большую часть оборудования планировалось закупать за рубежом. С 2010 года "параметры проекта изменились, его бюджет мог составить ?450 млн", а на исследования уже потрачены "несколько сотен миллионов евро". На фоне падающего спроса эффективность проекта стала неочевидной. Поэтому принято решение передать наработки государству. "Е-Авто" сохранит за собой только бренд "Е". "Нам поступали предложения от иностранных компаний о продаже технологий, но было принято принципиальное решение оставить их в России",— утверждает Валерий Сенько. Замглавы Минпромторга Алексей Рахманов сообщил "Ъ", что министерство и НАМИ "с благодарностью восприняли передачу технологий": "Мы будем анализировать их наработки и затем примем решение, в каких именно проектах они могут быть полезны".

Под проект гибридного "Е-мобиля" с газобензиновым двигателем и электрической трансмиссией было создано СП "Е-Авто" (51% у ОНЭКСИМа, 49% у "Яровита" Андрея Бирюкова). Сейчас ОНЭКСИМу принадлежит уже 85% СП. Цена "Е-мобиля" могла составить 350-500 тыс. руб. Начальный объем производства планировался в 20 тыс. машин в год, было собрано 215 тыс. предварительных заявок. Бюджет проекта оценивался в ?150 млн, выпуск машин должен был начаться в мае 2012 года. В 2011 году "Е-Авто" подписало соглашение с Петербургом о строительстве завода, но сроки запуска не раз сдвигались. В феврале глава комитета по промполитике города Максим Мейскин говорил, что проект отложен на неопределенный срок.

Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, говорят, что в связи с ростом затрат проект "стал фактически нерентабелен" и "передача технологий государству — наиболее красивый и приемлемый вариант". Они отмечают, что по ходу работы "возникало много текущих непредвиденных проблем", в итоге цена "Е-мобиля" могла вырасти вплоть до 1 млн руб., что "в целом меняло концепцию доступного отечественного автомобиля". "В итоге было решено заморозить закупку основных линий, а потом и выйти из проекта в целом",— говорит один из собеседников "Ъ".

Источники "Ъ" отмечают, что в такой ситуации НАМИ "стал наиболее понятным государственным партнером". В 2013 году "Е-Инжиниринг" делал для института анализ платформы проекта "Кортеж" (производство автомобилей для первых лиц), а также спроектировал и изготовил образцы электромоторов и электроники для проекта "Гибридная Lada Granta". НАМИ проводил техническо-технологическую экспертизу "Е-мобиля", сделав вывод о возможности создания серийного автомобиля. Но от самостоятельных планов производства "Е-мобиля" ОНЭКСИМ отказывается: производственный комплекс в Петербурге продадут. По словам Валерия Сенько, там "есть вся необходимая инфраструктура", кроме производственных линий.

Разработку крупной универсальной платформы для западного производителя источники "Ъ" на рынке оценивают в $1-1,5 млрд. Платформа электромобиля для американской Tesla, по неофициальной информации, стоила около $700 млн. Один из источников "Ъ" в отрасли говорит, что в случае с "Е-мобилем" дело не доходило до переговоров по цене интеллектуальной собственности, но, по его оценке, торги могли бы начаться от $200-300 млн. Китайские производители, считает он, заплатили бы и больше, а американские или европейские могли бы купить разработку отдельного крупного узла, например, трансмиссии, примерно за $200 млн.

так что с теми 200 тысячами предзаказов?

Анекдот:

В автобус входит мужик, присаживается на сиденье и спрашивает у кондуктора: "Я доеду до центрального рынка?"

— Нет!

Пассажир выходит.

Бабуля, кряхтя и усаживаясь на его место: — "А я доеду… ?"

там есть все, кроме производственных линий.....

продам хрущевку на первом этаже под разный бизнес,дорого.

dissector, под Минском живые корпуса опытного производства по выпуску кузовов, трансмиссий. Под Санкт-Петербургом пустые земли под строительство сборочных корпусов.
Закрытие проекта косвенно связано с блокадой поставки в таможенный союз высокотехнологичного оборудования по производству гибридного привода (мотор-генератор, аккумуляторы, управляющая электроника) и его комплектующих - у нас недорогих аналогов нет, да и Китай пока не освоил.

конечно не верю. завод начинается с рабочих и инженеров. да и тянули они еще до крыма.

пи.си. и еще один косой-надеятся на поставки архиважных компонентов от конкурентов.

Не конкурентов, а производителей. В России, увы нет производства собственной элементной базы ни для высокотехнологичной электроники, ни металл-гидридных аккумуляторов, ни компактных конденсаторов сверхвысокой емкости. Все отечественное производство, за очень-очень редким исключением, базируется на импортных элементах.





Я же сказал, что эта причина косвенная, а не основная.

Не верить - твоё право и мнение. Но любой завод начинается с тщательно проработанного проекта и проработанной технической документации.

Ё-мобиль ещё не добрался до этого, т.к. окончательной тех. документации и спецификации ещё нет. Он пока в стадии ОКР - опытно-конструкторской разработки.

До типового и массового выпуска продукции ему ой как далеко.

А тот автозавод, что сразу начался с рабочих и инженеров, был куплен у итальянцев и называется АвтоВАЗ.


Да, и пустой в общем-то спор. Но за ё-мобиль лично мне грустно.



И ещё одна публикация про ё-мобиль -


http://rusautomobile.ru/avtomobili/marki-i...nachni-snachala

Начни сначала

Ё-мобиль будет другим. Если будетhttp://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/18.JPG

Новую жизнь принято начинать с понедельника. Практического значения это не имеет, но сознание всё же стремится привязать самообновление к какой-то хронологической точке, дабы было от чего вести оптимистический отсчёт. А если новую жизнь начинать с переезда и ремонта, то шанса заблудиться в календаре не остаётся вовсе.

Ё-авто перелистнула последнюю страницу собственной биографии и начинает писать новую главу. Которая начнётся с переезда из арендованного здания в собственное, в промзоне Шабаны, что под Минском, близ полигона Института машиностроения АН Белоруссии.

http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/3.JPG

Прототипы ё-мобилей целы и даже ездят.

Там купили старую типографию общей площадью 4,5 тыс. кв.м., выкинули всё ненужное и начали обустраивать свой маленький инжиниринговый центр, с опытным производством и даже испытательной трассой. Произошло это буквально на днях, ещё не все вещи распакованы, не все 130 работников даже получили свои места. Но работа уже идёт.



Здание бывшей типографии стало штаб-квартирой ё-авто

Какая работа? Куда идёт? Проект же продан!

Хорошие, как говорится, вопросы. Давайте смотреть.

После шумной прошлогодней презентации ё-мобиля на Дмитровском автополигоне машину начали готовить к сертификации. Доводить, проще говоря. Провели некоторые настроечные испытания, в частности, по подвеске. Оценили экономичность: в реальном городском цикле получилось 6 литров на 100 км без кондиционера.

http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/6.JPG

Дмитрий Забродский, главный испытатель-доводчик ё-мобилей

Представители НАМИ сделали экспертизы проекта, финансово-экономическую и техническую. В целом, результаты экспертиз, как говорят «ёшники» были положительными. Но своими глазами я документов не видел.



Сейчас работа над этой машиной прекращена. Конструкция «зафиксирована», составлен план подготовки производства – и всё. Остановка в тупике.

В тупик проект ё-мобиля попал некоторым образом предсказуемо. Все помнят начальную диспозицию, по состоянию на середину 2010 года: Онэксим Михаила Прохорова выступил генеральным инвестором ё-авто, а Яровит-моторс Андрея Бирюкова – соинвестором и поставщиком идей и разработок.

В процессе работы Яровит начал потихоньку «сливаться». Андрей Бирюков погрелся в лучах софитов, наговорил много идеалистической ерунды и, отдадим должное, создал проекту весьма эффектный пиар. Но «эффектный» не значит «эффективный». Медийность Бирюкова как гендиректора ё-авто имела значительный отрицательный резонанс, так как он выдавал в эфир совсем уж легкомысленные и непродуманные заявления. Не считаясь при этом с мнением более осторожных коллег. А когда запахло реальным керосином, воздел руки вверх и свалил управление компанией на главного конструктора Андрея Гинзбурга.

Я думаю, что если посчитать затраты на бессмысленный пиар ё-мобиля, то выйдет аккурат сумма, требуемая сейчас для возобновления работ. Но конъюнктивами история, увы, не оперирует.

Короче: Яровит оказался никудышним партнёром, взятых на себя обязательств не выполнил, просрав все сроки.

После фактического ухода Бирюкова проект покинул и другой сооснователь, Дмитрий Ярота, который занимался производственными аспектами. Ну и рекламой, по совместительству.

Стало ясно, что первоначально запланированный бюджет никак не соответствует реальным затратам и в конце прошлого года совет директоров ё-авто принял решение искать второго инвестора. Или другого - это принципиально.

Вот что рассказывает про это Андрей Гинзбург, директор ё-авто, Подчеркну, разговор наш состоялся 1 апреля, ещё до объявления Онэксимом факта продажи проекта.



Получается, что для выхода проекта на производство привлечь нужно 200-300 млн евро. Но по интонации моего собеседника чувствуется, что он сам не сильно верит в реальность появления партнёра с такой котлетой бабла. Тем более, что себестоимость машины сильно возросла противу первоначально озвученной и продавать её дешевле миллиона рублей вряд ли возможно. Посему речь уже идёт не столько о ё-мобиле, столько о сдаче самих себя в аренду под чужие проекты, как инжинирингово-производственную фирму. Онэксим, при этом, не должен оказаться в убытке ни при каком из раскладов. Продажа или сдача в долгосрочную аренду завода в Марьино покроет значительную часть инвестиций, а ё-авто продолжит работу как подрядная организация. Пока же завод у ё-авто не отбирают окончательно, не исключено, что какая-то его часть останется именно производственной площадкой ё-авто.

Существует ещё несколько вариантов развития событий, сохраняющих фирме значительную самостоятельность.

Первый и главный - редукция ё-мобиля. Упрощение до обычного автомобиля, безо всех этих пресловутых электроприводов, суперконденсаторов и компримированного газа. Просто машина, с прямым механическим приводом на передние колёса. Технических препятствий к тому нет никаких, а себестоимость продукта уменьшается значительно, примерно в два раза. Сумма инвестиций остаётся, увы, почти такой же, но бизнес-план всё равно получается оптимистичнее, с более-менее гарантированными сроками окупаемости.

Как говорит Гинзбург, лоу-кост почти готов. Ведь изначально проект задумывался не как отдельная машина, а как масштабируемая платформа с хорошей адаптируемостью под разные агрегаты. Это, кстати, позволит быстро сделать и классический электромобиль, на аккумуляторах. Если, конечно, возникнет такая необходимость.

Но на всё это, к сожалению, требуются не только деньги, но и время. Год, по самому минимуму, если решение принимать сию минуту. И если завод не будет продан немедленно. Послушаем Андрея:



Как видим, есть идея загрузки существующих мощностей производством автокомпонентов из армированного пластика, благо, два пресса Dieffenbacher имеются, только в розетку включи. Лицевые панели кузова по такой технологии не делают, а вот несущие уже используются. И в ё-авто надеются привлечь заказы от тех зарубежных автостроителей, кто имеет свои заводы в России и подписал соглашения о промсборке с обязательством определённого процента локализации. Это, конечно, произойдёт в том случае, если Онэксим согласится сдать часть завода в аренду ё-авто.



Андрей Гинзбург позирует возле одной из вращающихся сборочных платформ

Вернёмся к лоу-косту. Гинзбург рассказал о такой идее: предложить автомобиль максимально «пустой» и продавать для него отдельно комплекты для установки всяких сервисных штук, от стеклоподъёмников до кондиционеров. Дескать, у нас традиционно пользователь любит полежать под машиной с гаечным ключом, почему бы не дать ему такую возможность? Это будет дешевле, чем покупать «фулл опшин», да и дилеры смогут изрядно зарабатывать на опциях.

Другой возможный вектор развития ё-авто как компании – муниципальный транспорт. Городские автобусы а-ля ё-мобиль. «Ё-бусы», как бы рискованно это не звучало для русского уха. Это для Гизбурга сейчас самое интересное направление, в нём он видит возможность наиболее быстрой финансовой отдачи. Уже есть бизнес-план, позволяющий за год получить машину, пригодную для сертификации.



«Здесь наша задача – делать бизнес» - говорит Гинзбург. «Мы сформировали требования для интегратора, сами же планируем быть инжиниринговым и производственным партнёром. А интегратор – это кто-то из производителей классических автобусов. Либо тот, кто хочет им стать. Сами мы выйти на рынок с этим проектом, в принципе, можем, но придётся серьёзно увеличивать штат сотрудников, многие вещи надо будет делать заново. Смысла в этом особенного нет».

На существующем заводе можно производить 2-3 тысячи «низкопольников» в год, без значительной его перестройки.

Техническая концепция ё-бусов – последовательный гибрид на конденсаторах. Но в отличие от ё-мобиля – подзаряжаемый от внешнего источника.

http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/2.jpg

Для транспорта, ходящего по графику и с заданными местами остановок это одно из самых перспективных решений. Ведь батарея конденсаторов заряжается всего несколько секунд, на проехать на её заряде можно пару километров. А среднее расстояние между остановками в Москве – 450 метров. Так что бортовой генератор с ДВС будет использоваться только для поездки вне маршрута, в парк или на заправку. Концепция, прямо скажем, не самая новая, в Китае уже такие автобусы эксплуатируются. Даже у нас был проект, инициированный в конце девяностых годов НПО Квант: они предлагали конденсаторные Газели для развозки мелких партий продуктов, а потом сделали по похожей схеме электробусы для ВДНХ.

http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/22.jpghttp://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/21.jpg

Конденсаторные Газель и автобус разработки НПО Квант

Но у Кванта с агрегатной базой двадцатилетней давности удачных конструкций не получилось.

«Ёшники» же предлагают вопле современную альтернативу как автобусам, так и троллейбусам. Отягощённую, к сожалению, созданием новой инфраструктуры взамен существующих. Это система подзарядки на остановках, на которую в ё-авто надеются получить патент, поэтому подробностей не раскрывают. В самых общих четах это некая мачта, нависающая над остановкой буквой Г. Автобус подъезжает, из крыши поднимается что-то типа пантографа с контактной площадкой – и вуаля, за полминуты ёмкости заряжены. Если межостановочные промежутки будут больше, чем возможно проехать на запасённом электричестве, включится ДВС. Но даже в таком ритме расход топлива должен быть минимум на 30% ниже, чем у обычного автобуса.

Скажу больше: Гинзбург планирует адаптировать конструкцию конкретных ё-бусов под конкретные же условия эксплуатации, «играя» ёмкостью бортовой батареи конденсаторов и программой управления ДВС. Это даст максимальную экономическую эффективность. Сами компоненты разработаны таким образом, чтобы максимально просто встать в готовые серийные кузова. А стоимость электротрансмиссии в сборе должна быть не выше традиционной механической. В последнее верится, честно говоря, с трудом. Но Гинзбург в своей уверенности твёрд.



Сейчас «ёшники» ищут партнёра по организации пилотного проекта на одном маршруте, в котором они сделают не только ё-бусы, но и потребную для их эксплуатации инфраструктуру. В случае успеха этот опыт можно будет предъявить новому инвестору.

Есть у ё-авто ещё пара проектов, даже показали эскизы. Однако о них попросили пока не говорить. Идеи смелые, чертовски интересные, но малореальные, положа руку на сердце.

Самым же реальным остаётся… ё-мобиль. Да-да, ё-мобиль в том или ином виде. Через несколько месяцев планируют показать рестайлингово-модернизированную версию, трёхдверную, с новой передней оптикой. На этой базе, вероятнее всего, будут делать лоу-кост. Он перспективнее первоначальной конструкции хотя бы потому, что дешевле.

http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/19.JPG

Андрей Трофимчук, главный дизайнер ё-авто

…Вообще-то, Гинзбург выглядит грустным. И я его понимаю. Он работает с проектом, параметры которого были заложены на самой ранней стадии. И заложены не им. Если делать ё-мобиль с чистого листа, то он, конечно, должен отличаться от того кроссовера, что нам показали в прошлом году. Но выбора нет, приходится вытягивать проект из помойной ямы имени Андрея Михайловича Бирюкова.

- Андрей, - спрашиваю, я, - А чем бы был ё-мобиль, делай ты его изначально самостоятельно?

- Я точно знаю, что это была бы за машина. – отвечает Гинзбург. - Но не скажу. Прости, я ещё надеюсь её сделать.

PS: только что вновь поговорил с Гинзбургом. Вот что он сказал:

- Я знал о ведущихся переговорах. Михаил Дмитриевич должен был сделать выбор. Он его сделал.
Технологии позволено использовать для государственных проектов бесплатно, при использовании в коммерческих будет выдаваться лицензия. Это не относится к нам и нашим совместным с НАМИ разработкам. Это мы, наоборот, дали лицензию НАМИ. Это относится к разработкам третьих лиц.
У нас с НАМИ есть проекты, где мы работаем совместно (продаём свои компетенции в конструировании кузовов, расчётах и конструировании электроприводов). По ним мы можем продолжать работать, используя наши разработки. Также мы можем продолжать использовать их самостоятельно. Также их может самостоятельно использовать НАМИ. А если кто-то третий захочет их использовать для промышленного производства, тогда будет решаться вопрос по лицензированию. Простыми словами: мы передали государству в лице НАМИ право неограниченного некоммерческого использования наших разработок. При этом оставив также все права на разработки у себя. Коммерческое использование приветствуется, но будет производиться также на коммерческой основе.





http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/4.JPGhttp://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/7.JPG

http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/8.JPGhttp://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/9.JPG

http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/10.JPGhttp://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/11.JPG

http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/12.JPGhttp://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/14.JPG

http://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/15.JPGhttp://rusautomobile.ru/images/stories/emobil/17.JPG

http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1777933/

Прохоров объяснил, что случилось с ё-мобилем

8 апреля, 12:27

Президент группы «Онэксим» Михаил Прохоров объяснил причины, по которым проект ё-мобиля был передан государству. По словам миллиардера, это произошло из-за тяжелой экономической ситуации в стране и, соответственно, невозможности запуска проекта в серийное производство.

«Мы подошли фактически к тому моменту, когда можно было бы начать производство автомашин, но прошло два условия, при которых нам, собственно, пришлось сильно задуматься. Первое — это изменение экономической ситуации в нашей стране. Вы все знаете, что происходит — падение авторынка на 20%, что и АвтоВАЗ, и завод Ford увольняют сейчас рабочих, переходят на неполные смены, это общая экономическая ситуация, которую нельзя очевидно отрицать», - сказал Прохоров в эфире радиостанции «Вести FM».

По словам бизнесмена, у него была возможность продать проект иностранным инвесторам. «Это больше 300 миллионов долларов. Где-то 350-380 миллионов, у нас была возможность эту технологию продать», - заявил миллиардер, добавив, что было решено передать проект государству.

Все наработки были переданы в НАМИ. Это и конструкторская документация, и исключительные права на разработку кузова и шасси автомобиля. «Мы здесь не руководствовались бизнес-логикой. Это логика больше гражданская, потому что мы считаем, что такие уникальные технологии нельзя продавать… И продажа за границу для меня — это было бы как раз ощущение предательства», - добавил Михаил Прохоров.

Ыршлщ, западный тип производства никогда не будет работать в России, скорей сработает китайский-копируй и улучшай.

Большинство западных фирм производит свою продукцию на китайских производственных мощностях. Поэтому, не могу не спросить, чем западный тип производства отличается от китайского?
Или чем, производство Китая в начале 21-века отличается, скажем от производства в Японии 70-х годов 20 века?

тем что раньше они использовали японские ,немецкие и американские высокотехнологические комплектующие, а теперь сами их выпускают и продают немцам американцам и японцам.

причем и как комплектующие так и готовые механизмы.

А немцы, американцы и японцы теперь что делают?

тюнинг.... отвертками.

Это стоит и приносит прибыль столько же или больше, чем производимые ранее высокотехнологичные комплектующие и готовые изделия?

хз. я тебе факты говорю-раньше оборудование было с некитайскими ноу-хау деталями, а сейчас с китайскими.


видимо собственность разработок все таки за западом, но производить это не мешает. а в условиях кризисов или войны-даже поможет. ну ты понял.

Не буду мудрствовать лукаво, а то опять поколотите и париться отправят.

ИМХО:
Китай - производитель/копир (по большей части, но уже не во всём), ноу-хау - "запад". Тоже самое было в 70-е годы 20 века: Япония - производитель/копир, ноу-хау - "запад". То есть, сейчас, Китай и "запад" просто находятся на разных ступеньках развития капиталистического производства.
Ё-автовцы хотели прыгнуть через ступеньку...
Чудеса происходят, но не всегда и не со всеми.


P.S. Прошу прощения, что я зануда.

Это как раз к японцам. Но...



П.С. Какие нах...й ё-мобили? Какой в жопу Прохоров? Это был туповатый пиар, чушь, в общем. Воспринимать серьёзно какие-то там ролики на ютюбе и громкие заявления - да на заборе больше инфы написано. Детсад.

изначально был смешной пиар-проект перед выборами. Я еще листа три назад смеялся. Все до того предсказуемо, что счас даже не смешно.
Рожденный торговать - производить не может.

Это ты о ком?

Тебя не смущает следствие из твоей фразы: "Рожденный производить - торговать не может?"

хм. Вы заставили меня вспомнить курс логики.
Все отцы - мужчины. Все мужчины - отцы?!..
..нет, меня не смущает ))

Не то, т.к. в случае производителем и продавцов мы имеем 2 равноуровненвые функциональные характеристики, которыми потенциально может обладать как один объект, так и два. А в случае с отцами и мужчинами мы имеем одну функциональную характеристику присущую другой.

Если сменить гендерный признак, то можно привести не две, или три, а даже четыре функциональных характеристики: все кормящие младенцев - обладают грудью, способной вырабатывать молоко - роженицы - женщины.

А в случае с ё-авто просто сработал закон Лермана:
1. Любую техническую проблему можно решить, если есть достаточно времени и денег.
2. Вам всегда будет не хватать или времени, или денег.

На этом, я категорически прервусь, дабы не ввергаться во флуд и ...

При чём тут "закон Лермана"??? Чего не хватало - денег, времени?
Полмиллиарда - бюджет не маленький. Да и за три (полных) года можно успеть многое. Но Прохоров не предприниматель. Он всего лишь - зиц-председатель, официальное прикрытие кошелька. А потому, в принципе НИЧЕГО (ни политической партии, ни производства) не может организовать. Тут сколько не давай времени и денег - один хрен, всё закончится пустым пшиком. Вот Маск бы справился, но не выживают в России "Маски"

Фацепальм...

Каждая селёдка - рыба, но не каждая рыба - селёдка.

Mag-i-Rus, ИМХО. Потрачено не полмиллиарда (полмиллиарда это на весь проект, включая покупку производственных цехов, линий и т.п.). 450 миллионов - это предварительная оценка, которая, как известно по мере выполнения проекта всегда возрастает.
Три года, казалось бы немало, ведь автопроизводители обновляют линейку продуктов в среднем 1 раз в 4 года. Но автопроизводитель стартует не с нулевой отметки, у него есть базис предыдущей работы и исследований. Поэтому, для проекта стартовавшего с абсолютного ноля и до выпуска готового изделия, три года недостаточно. И тем не менее, за эти три года они сделали 3 шага из 5.