Помойму как раз наоборот =)

и смотря для чего тебе это авто?!

Представляю маджест на кочерге:)))

Все зависит от типа авто и количества лошадок и для каких целей собирается эксплуатироватья автомобиль.

при чем сдесь количество лошадок?
если авто бизнес-класса на нем в принцыпе неможет быть кочерга?
хех )

Сколько езжу и каждый раз убеждаюсь что в городе нужен автомат(особенно в утренние, обедние и вечерние час пики), за городом механика! Хотя иной раз так на Маркушу механику хочеться влупить, не чувствую я автомата, как то с машиной не очень сливаешься:(((( А вот на механике правая рука на руле, левую на ручку КПП и как одно целое сам как хочешь так и манипулируешь:)))

 Поездил пол года на автомате, заметил зачатки дистрофии левой стороны Левая нога таки вмешивалась ревностно в процесс, а рука заполировала селектор и затыкала до мазолей кнопку овер драйва Вообще, те кому муторно дергать механику - походите весь день пешком или на велосипендере Механика - гимнастика, пластика, фантастика

Залез в коробку сегодня - а на щупе субстанция как сливки розоватого цвета.Ясно, что жидкость надо менять.Только вот какие причины появления этой субстанции - неправильно подобрана жидкость?Или просто уже свой ресурс она(жидкость) выработала полностью?

Отработанное масло чёрного цвета. А у тебя скорее всего эмульсия - смесь масла и воды. А вот как туда попала вода...

Вода могла попасть через сальник на приводе. Глянь, не подтекает ли он (у основания, где привод в редуктор входит). У меня на калдине правый сальник на переднем приводе подтекал и через него вода попадала в редуктор, а он был соединет с коробкой. Соответственно пока он тек, уровень масла в коробке падал. После замены сальника масло перестало течь, ну а после замены самого масла оно приобрело родной цвет, отъездил я на нем около 8-ми месяцев, после чего продал авто. Нынешний хозяин претензий не имеет.

это на АКПП?


KaRaPuZче за коробка? авто или мех?

Автомат....

[quote name='Энтони Хопкинс' date='5.9.2010, 17:11' post='423666']
Вода могла попасть через сальник на приводе. Глянь, не подтекает ли он (у основания, где привод в редуктор входит).


Смотрел на эстакаде - снизу со стороны приводов всё сухо было...Надо будет обстоятельней посмотреть ещё раз...

Еще запара у знакомого на Марке была. Правда с маслом в двигателе. Тоже в один прекрасный момент побелело. Оказалось, когда "недоработники" на СТО меняли ему датчик давления масла (1G), то не вставили трубку, внутри которой щуп идет в двигатель, на свое посадочное место плотно, как должно быть. (если посмотреть снизу, то очень хорошо видно, что данная металлическая трубка с щупом вставляется через уплотнительное кольцо в отверстие, ближе к поддону). Вот в результате этого водица и попала в двигатель. Немного правда, но этого хватило. Пришлось менять масло и прогерметизировть посадочное место, после чего до сих пор ездит и все ок. Не уверен, но я бы глянул, какая система у указанной трубки в автомате и как она крепится у входа в саму коробку снизу. Мож расшаталась или еще чего. Хз.

http://info.drom.ru/misc/26533/

Автоматические трансмиссии сегодня: долгие пробуксовки и короткая жизнь?


Суждения о том, что автоматические трансмиссии свое отжили, звучавшие 5-7 лет назад, оказались ошибочными. И вариатор, и роботизированная коробка передач смогли сменить АКП только на части автомобилей — обычно из тех, что покомпактнее да послабее (модели VAG, некоторые Toyota, Nissan и т. д.). И, тем не менее, за эти годы «автоматы» сильно изменились.

В последние десять лет АКП вышли на новый виток развития. Если в прежние полвека своей жизни «автоматы», скорее, эволюционировали, то теперь можно говорить о некоторой революции, произошедшей в силу общих тенденций в мировом автомобилестроении и благодаря стремительному развитию электроники. Сейчас всем ясно, что автомобиль должен быть экологичным, и, соответственно, экономичным. И иметь повышенный, в сравнении с предшественниками, уровень комфорта. С помощью «автомата» можно обеспечить и то, и другое. Но при выполнении обязательных условий — сохранения технологичности производства, себестоимости и прежних габаритов. Как это сделать, еще и добившись приличного ресурса? Ну а если последним пренебречь? Обоснование, кстати, экономическое, как раз имеется.

Не секрет — для того чтобы мировая экономика в нынешнем ее виде продолжала развиваться, необходим постоянно увеличивающийся товарообмен. И автомобиль — сам по себе недешевый продукт — представляется одним из ключевых звеньев в процессе мирового денежного оборота. Поэтому как надежный работающий десятилетиями механизм он интересен только потребителю. Производителю же важно, чтобы автомобиль отслужил без проблем в гарантийный период. Остальная эксплуатация его не интересует. Нынешние автоматические трансмиссии вполне отвечают этому требованию. Впрочем, не без некоторых нюансов.


Современные АКПП зачастую даже традиционного селектора не имеют: вместо него — «шайба»-контроллер или нечто подобное. Впрочем, когда-то американцы также практиковали включение режимов АКПП кнопками на панели. Но тогда все шло от простоты...
Количество и качество

Четыре, шесть, восемь — погоня за количеством ступеней объяснима. Богатый выбор передаточных отношений позволяет коробке точно соответствовать конкретному режиму работы двигателя. А это и увеличение КПД, и уменьшение расхода топлива, и акустический комфорт. Поэтому сейчас никого не удивляет 6-ступенчатая АКП на каком-нибудь бюджетном Polo или восьми — на премиум-седанах и кроссоверах. Три года назад фирма ZF создала коробку уже о девяти передачах, которую недавно получили Dodge Dart, новый Jeep Cherokee и Range Rover Evoque. В этом же году Mercedes ответил своей «девятиступкой» (непривычно звучит, согласитесь). Хочется спросить — кто больше? Но ведь несложно прикинуть, что увеличение количества ступеней — это рост числа планетарных передач, фрикционных муфт, резиновых уплотнений, наконец, соленоидов. Все в корпусах тех же размеров, что достигается компактностью отдельных узлов или в какой-то степени экономией на металле. Нынче не редкость водила «планетарок» из алюминия.


Агрегат 9HP — первая в мире 9-ступенчатая коробка, разработанная концерном ZF. Рассчитана на момент до 480 Нм. Может использоваться как на переднеприводных автомобилях, так и на полноприводных. Предусмотрена вариация для работы в составе гибридной силовой установки. Может сочетаться с системой «start and stop»


8HP о восьми ступенях — дальнейшее продолжение коробок с индексом 6HP. «Перевариваемый» момент — до 1000 Нм. Переключения еще быстрее и незаметнее. На ряде версий вместо гидротрансформатора устанавливается «мокрая» многодисковая муфта — переключения с ней еще оперативнее, передаваемый момент выше. 8HP уже используется на многих автомобилях, в первую очередь, немецких


Продольная коробка 9G-Tronic — разработка Mercedes 2013 года. Уже устанавливается на E-classe, а по мере обновления модельного ряда и далее будет менять 7G-Tronic. Расчетный момент — те же 1000 Нм, что и у ZF. При этом новая АКП даже легче предшественницы
Компьютеризация

Увеличившееся число ступеней — лишь видимое отличие новых АКП от прежних. А скрыто от глаз, например, изменившееся управление коробками. Ранее алгоритм работы тех же соленоидов можно было охарактеризовать просто — либо включено, либо выключено, открыто или закрыто. Теперь же они зависят от модулированного сигнала и пульсируют, фактически функционируя постоянно, что негативно сказывается на их ресурсе. Более того, современные АКП не обходятся без дополнительного модуля управления, находящегося на клапанном механизме (гидроблоке) за поддоном картера. Подобное его расположение — палка о двух концах. С одной стороны, позволяет более точно оперировать работой «автомата». С другой — определяет нагруженный температурный режим. Он ли стал конкретной причиной выхода из строя такого устройства на коробках 6T40/6T45 совместной разработки GM-Ford, сказать трудно. Но Chevrolet Lacetti и Cruze в сервисах гости не редкие, причем иногда с пробегами до 10-12 тыс. км. Что характерно, одной заменой этого модуля дело не заканчивается. Машина не поедет, пока новый блок не получит программное обеспечение.

Гидроблок или «клапанка» в нынешнем своем виде тоже причина для расстройств и финансовых вложений. Поковыряться в соленоидах, найти вышедший из строя и заменить его, как прежде, не получится. Зачастую производители не предлагают их отдельно. При этом почти во всех ремонтных случаях клапанная плита идет в утиль, что ранее происходило лишь эпизодически. Бывает, что виновен в этом температурный режим. Например, на Aisin TR-60SN у Touareg ее ведет подобно тому, как это происходит с ГБЦ при перегреве. А чаще гидроблок просто изнашивается грязной жидкостью и перестает нормально распределять давление. Увы, б/у вариант здесь неуместен — не рычаг подвески или стартер. Подбирается по VIN'у и подходит только к конкретному автомобилю.


У GM эта коробка называется 6T40/6T45, у Ford — 6F30/6F35. Первым в ней, вероятно, попросит замены модуль управления, расположенный рядом с гидроблоком. Потом настанет очередь самой «клапанки». Если не заметить ее некорректную работу, под замену пойдут пакеты фрикционов, втулки, в том числе насоса, солнечная шестерня. Обязательно нужно восстанавливать гидротрансформатор. А чтобы этого не произошло — менять масло! Кроме того, ресурс этой коробки сильно зависит от манеры вождения. Светофорные гонки быстро приговорят агрегат. Осторожнее надо быть владельцам Mazda Tribute, Ford Edge, Escape, Flex; Chevrolet Captiva, Cruze, Epica и других моделей, в частности, для внутренних рынков США и Южной Кореи


Коробка TR-60SN, которая устанавливалась на VW Touareg и соплатформенные Audi и Porsche, одной из первых показала, насколько проблемными могут быть агрегаты даже у дорогих автомобилей. У некоторых ремонтников сложилось мнение, что Touareg с одними и теми же болячками в сервис не приходит. Заклинивает термостат, который включен в систему охлаждения коробки. От этого ведет плиту гидроблока (на фото), прикрученную к корпусу АКП только по трем сторонам. Горят пакеты фрикционов. Ломаются шестерни масляного насоса…
Порог восприятия и предел буксования

Обстоятельства загрязнения жидкости предельно ясны. И это, пожалуй, основное слабое место современных трансмиссий. Все пакеты фрикционов и блокировка гидротрансформатора, так называемый lock up, работают с продолжительными пробуксовками. Веяния времени — долгие скольжения фрикционных дисков относительно друг друга позволяют сделать переключения передач максимально мягкими, незаметными. На иных автомобилях понять, какая тут коробка — «автомат» или вариатор — удается только по колебаниям стрелки тахометра. Около 150 мс на переключение — это меньше порога восприятия. А блокирование трансформатора всегда служило одной цели — исключению гидравлических потерь и увеличению КПД. Вот только еще совсем недавно lock up срабатывал на верхней ступени, после определенной скорости и при равномерном движении. Нынешние системы настроены так, что он «прихватывает» корпус узла едва ли не с первой передачи. По сути, живет в постоянном «буксе»! Стоит заметить, что фрикционный слой на дисках, разумеется, не столь «жирный», как, например, на сцеплении или тормозных колодках. Отсюда быстрый износ и его, и всех фрикционных муфт — с результатом в виде засоренного фильтра и вышедшего из строя гидроблока. Предотвратить изнашивание нельзя, так уж устроены нынешние коробки. Заметить, скажем, некорректную работу lock up`а иногда удается. На некоторых АКП ZF у Land Rover и BMW это проявляется в плавающих оборотах при движении с устоявшейся скоростью.


Нынешние гидротрансформаторы, пожалуй, самое проблемное место и главный источник загрязнения ATF. Ради экономии топлива блокировка «бублика» начинает работать с первой или второй передачи. Естественно, постоянно пробуксовывая. Фактически с самого начала эксплуатации lock up старит жидкость, к тому же перегревая ее. Иными словами, с первых километров идет активных износ «автомата»
Срок годности

Конечно, с «продуктами жизнедеятельности» бороться можно и нужно — обновлением жидкости. Правда, эта логичная рекомендация противоречит заверениям производителей. Многие из них утверждают — ATF рассчитана на весь срок службы автомобиля. Поэтому в регламенте ТО нет соответствующей позиции. Но как жидкость, пусть даже обладающая уникальными свойствами, способна не терять своих качеств на протяжении 100 тыс. км?! В условиях постоянного загрязнения и перегрева, который провоцирует та же пробуксовка фрикционов! В общем, откровенно маркетинговый ход, привлекающий снижением эксплуатационных расходов, но приговаривающий трансмиссию после окончания гарантийного срока. Иной раз и раньше.

Впрочем, менять ATF нужно с умом, то есть, как и масло в двигателе, вместе с фильтром. По его расположению бывают варианты. Самый простой — за поддоном (Aisin у Toyota, ZF). Есть системы с двумя фильтрами, в которых достаточно заменить хотя бы тот, что напоминает моторный и расположен снаружи корпуса. При этом не трогая внутренний (продольные коробки Mitsubishi, Honda). Самая печальная ситуация, когда фильтр находится исключительно в глубине блока коробки (Aisin для Volvo, некоторых Mazda, Ford, Opel и Peugeot/Citroen; Hyundai с поперечным расположением КП). В сущности, простая «расходная» операция превращается в почти ремонтную — демонтаж «автомата», разборка, замена фильтра, а потом все в обратном порядке.

А если фильтр на подобных «автоматах» проигнорировать? Может быть, не стоит платить 15-20 или более тысяч рублей? Вдруг повезет, и свежая ATF чудесным образом преобразит работу АКП? Или, как минимум, никак на нее не повлияет. Бывает, что везет — на некоторых моделях и где-то в половине случаев. Тем не менее, к примеру, у Aisin TF-80SC (многие Volvo, Mazda, Ford и т. д.) итог всегда плачевен. Не только сгоревшие фрикционы, но и разрушенное «железо». Дело в том, что неизбежно появляющиеся при нынешних режимах работы продукты износа откладываются на внутренних приливах корпуса. Новая жидкость селевым потоком загоняет их в фильтр, намертво его закупоривая. Последствия обрисовать несложно — потеря необходимого для сжатия пакетов давления и жесточайшее масляное голодание у всех трущихся и вращающихся деталей.

Приговаривает современные «автоматы» и агрессивная езда. С потребительской позиции они под нее как раз и заточены. Значительно сниженные гидравлические потери при постоянной работе lock up`а и максимально быстрые переключения передач позволяют наиболее полно реализовать потенциал двигателя. На уровне профессионального владения «механикой»! Но и готовиться к проблемам можно до 100 тыс. км. Особенно если активно передвигаться в морозы на непрогретой коробке или «зажигать» в жару, когда температура в агрегате может достигать критических пределов. Тем более АКП противопоказан жесткий off road или постоянное буксирование тяжелого прицепа.


Коробка Aisin модели TF-80SC известна тем, что в Volvo она соседствует, в том числе, с рядными «шестерками», расположенными поперечно. Из-за плотной компоновки демонтируется только вместе с двигателем. На ранних модификациях были проблемы с «софтом». На всех версиях, если не менять жидкость или делать это без смены фильтра, можно ожидать выхода из строя гидроблока. Обязательно восстанавливается или меняется гидротрансформатор. В самых запущенных случаях вместе с фрикционами нужно приобретать поршни, барабаны, масляный насос. На Mazda CX7 и CX9 срезает шлицы дифференциала


Нагруженный температурный режим, в условиях которого работают туареговские TR-60SN, приводит к тому, что проворачиваются втулки валов. И перекрывают тонкие смазочные каналы, от чего происходит и потеря давления, и масляное голодание


Представление о том, как ATF способна продлевать жизнь коробке, можно рассмотреть на примере Aisin серии A продольного расположения для Toyota и Lexus (модели 650, 750, 760, 960). Без обновления жидкости и фильтра (расположен за поддоном) эти АКП могут выйти из строя уже при 100 тыс. км. Но если об «автоматах» заботиться, хотя бы раз в 40-60 тыс. км меняя то и другое, они ответят троекратным увеличением ресурса. При соблюдении, разумеется, других правил — отсутствии активных off road покатушек и вообще агрессивного передвижения
Проще и дороже

А что с ремонтом? По некоторым позициям он стал менее сложным. В частности, не нужно, как прежде, прозванивать каждый соленоид — гидроблок целиком меняется на новый. Вместе с тем, восстановление коробок стало существенно дороже. Рассмотрим это на примере ZF 6HP28, устанавливавшейся на многие Audi, BMW, Range Rover и т.д. Она, кстати, одна из тех редких трансмиссий, для которых соленоиды предлагаются отдельно от клапанной плиты. Но менять их приходится в 100% случаев. Как и гидротрансформатор. Гидроблок, между прочим, тоже идет под замену — его «выгрызает» ATF, переполненная абразивом. Она же приводит к износу абсолютно всех втулок. В муфтах меняются не только фрикционные, но и металлические диски, которые выгибает давлением. Самый плохой вариант — сгоревшие барабаны, «потерянная» крышка и подшипники насоса. Добавьте сюда адаптацию на дилерском сканере, которая потребуется для процессора и модуля управления. В финале получается сумма в 80-90 тыс. руб., что, как минимум, вдвое дороже, чем ремонт «автоматов» прошлых поколений.

Любопытно, что именно автоматические трансмиссии, а не моторы, зачастую становятся причиной денежных расходов или простаивания автомобиля в гарантийном ремонте. Казалось бы, в двигателях сейчас сконцентрированы те передовые решения, которые, по логике вещей, не обязаны переносить наших суровых условий. Вспомним хотя бы непосредственный впрыск, рециркуляцию отработавших газов, отсутствие ремонтных размеров. Но — парадокс — даже самые «хилые» ДВС по пробегу до капитального ремонта вдвое-втрое ресурснее АКП. Так что вопрос «кто больше?» может иметь продолжение. С какими пробегами будут обращаться в сервис владельцы автомобилей, оснащенных 8- или 9-ступенчатыми «автоматами»? Очень хочется верить, что с «послегарантийными».


Первый звонок для владельцев Toyota прозвенел еще во второй половине 90-х годов, когда популярный кроссовер Harrier, а вместе с ним его близнец от Lexus и некоторые другие модели с поперечным расположением силового агрегата, получили новые коробки серии U. На той АКП (U140), что работала с самыми мощными моторами, в планетарном ряду нередко срезало оси сателлитов. Последние, само собой, разбивали весь узел. Позже Aisin поставляла производителю усиленные детали


Даже 6-ступенчатые коробки ZF — мечта и автопроизводителя, и потребителя, купившего автомобиль новым. Первому они позволяли преподносить свой продукт примерно следующим образом: дескать, вот какой замечательный инструмент, по оперативности работы не хуже «механики», но гораздо комфортнее, и жидкость рассчитана на весь срок службы. А второй клевал на эту уловку, и вправду наслаждаясь динамикой, комфортом, некоторой экономией топлива и средств на замену ATF. Расплата наступала после окончания гарантии, часто у второго или третьего владельца


Джиэмовская 4L65, как и многие другие американские «автоматы», изначально и в некотором роде сырой продукт. Применяется, например, на полноразмерных внедорожниках с многолитровыми моторами и ими же приговаривается. Горит в ней много чего, но, к примеру, гидроблок менять нет необходимости. Американские фирмы предлагают для него тюнинг-комплекты, значительно увеличивающие постремонтный ресурс агрегата


6-ступенчатые 6L80 от GM, устанавливающиеся на Cadillac, Chevrolet и даже BMW, пока редки в ремонте. Однако кое-какие наблюдения сделать уже можно. Слабым местом считается один из пакетов фрикционов, втулка насоса и сам насос, проскальзывающая блокировка гидротрансформатора. Принципы борьбы за живучесть такие же, как в отношении немецких и японских коробок езда в «полпедали» и своевременная замена жидкости с фильтром

Максим Маркин Drom.ru


P.S. "да здравствует холивар"!

Короче, у нас сенсация. Наконец-то, появился секретный рецепт долговечности коробки, двигателя и прочих агрегатов автомобиля - не гоняй сильно, да своевременно обслуживай машину, меняй ей жидкости и расходники. Просто прорыв какой-то.

У меня АКП с ручным режимом - пользуюсь им, когда хочу ощутить себя суровым мачо на механике =)

Prikoki, посыл статьи в том, что мир уверенно катится в одноразовое гавно. Если ты будешь ездить на Ниссан Санни 25 лет - это выгодно только производителям запчастей в Китае, больше никому, экономика общества потребления стопорится.

пересела с АКПП на МКПП, неудобств никаких, наоборот классно ездить, чувствуется машинка, хотя до конца Механикой это конечно не назвать...синхронизаторы всякие...короче, круто, я рада

ИМХО, тема равносильна "Электрическая лампа или свечи?".

Если живёшь в цивилизации, то на первое место выходит комфорт и удобство (стало быть, выбор в пользу "автомата"). Если существуешь в "африканском", забытом Богом Мухосранске, то на первое место выходит "ремонтопригодность на коленке, при свете костра" (а тут, выбор однозначно в пользу "кочерги"). По мне, так гораздо приятней положить руку на коленку соседки, а не на рычаг МКПП.
Как-то так.

на гонку механику, на все остальное бодрый адекватный автомат

Когда я слышу от девушки слово "синхронизатор"... в общем японскую МКПП чуть полуатоматом не обозвали

Я вот в пробках твитер читаю на телефоне, как на механике это делать?

smalkin, поменять телефон на Nokia 1280 и радоваться, что его неделю заряжать не надо

П.С. А где в Магадане пробки? Я не видел.

ВТБ 24, гагарина от торгового к вышке, транспортная. Тут главное "Вовремя" попасть в эти места, как раз время выкраивается почитать события и новости. Главное телефон на руле держать, чтобы в попу не приехать кому-нибудь.

ты - нарушитель пдд!



да хз.

А какая связь? Или телефон ногами держишь?

связь такая, что рука свободна одна)))) я вместо твиттера в это время использую ватс ап))

Гидр, я сейчас подумала - может я что-то неправильно сказала?вроде правильно - синхронизаторы я ж и говорю - полноценной механикой это назвать уже нельзя хотя чувства всё те же, что и от настоящей..
не знаю, я на светофорах успеваю и в WhatsApp написать=) единственное что сделала - это купила Блютуз гарнитуру, что бы говорить при движении, а говорить приходится много и долго.
пи.си что бы там не говорили о том, что безопасно говорить по hendsFree...нифига, отвлекает всё равно...

SoLЯRA, DSG? или просто ручное переключение передач АКПП?

сейчас прочитаю в интернете что есть что и скажу я как-то не "въехала"...

Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением) — это гибрид механической и автоматической коробки передач. В двух словах, водитель переключает передачи вручную, но весь процесс осуществляется посредством электроники и различных автоматических механизмов. - точно не то.
и не ручное переключение АКПП
Механика у меня...механика...даже щупа нет, сцепление есть, 5 ступеней, 2 вала....

еще синхронизаторы - такая штуковина, которая уравнивает скорости вращения валов, для нормального зацепления шестерней, которые на этих валах стоят. стоят от 2-й передачи и выше на механике, даже самой-самой механической..

я от тех синхронизаторах, что выравнивают скорость муфты сцепления и шестерни, доли секунды зато без резких "ударов" при переключении и меньше шума

ZND, вот, опередили=)

+1 ... помню, как в самом начале движения меня даже радиво отвлекало ..

Что-то похожее испытываю и сейчас ... не люблю болтать за рулём - отвлекает, ибо нафигатор норовит посусанинчать, слева/справа соседние авто в 30 см, то ползём 2 км/ч, то летим 80 с разгоном "тапкой в пол"... некогда в общем.





P.S. анекдот:

Едут по трассе два гаишника и увидели на заднем стекле впереди идущего автомобиля объявление о его продаже: мол, срочно продаю, год выпуска, объём двигателя, телефон.
Гаишники решают позвонить парню и оштрафовать его за телефонный разговор во время движения.
Один из них звонит, интересуется мелкими деталями, а парень отвечает по громкой связи. Потом гаишник говорит:
- Тебя что-то плохо слышно, возьми трубку!
- Я бы взял, да тут сзади какие-то два гаера пристроились...

Всё абсолютно правильно! но эти вещи существуют в МКПП давным-давно и всё равно коробка с ними называется механикой, потому что устроена она как простой редуктор и какую передачу включил - на той она едет, и в принципе эта коробка больше ничего не делает, и все её механизмы чисто "железные", никакой управляющей электроники. Сейчас коробки без синхронизаторов применяются, если я правильно понимаю, только на некоторых грузовиках. На легковушках обычно все передачи "вперёд" с синх-ми, задняя - без, потому она и включается через "хрюк".
"Не совсем механикой" можно грубо назвать те АКПП, которые позволяют включить конкретную передачу в ручном режиме, но всё равно устройство у них уже другое.

А "Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением" - имхо, это не очень удачный перевод. Насколько я понял, эта коробка конечно тоже едет принудительно на той передаче, которую включил (по крайней мере у неё такой режим есть), но устройство у неё гораздо сложнее, кажется даж варианты бывают чуть ли не такие, что педали сцепления ваще нет

Я не во время движения, я между движениями

Ну вот спасибо вам всем, просветили чем всякие системы друг от друга отличаются, теперь буду знать всё, что мне нужно=)
УРАААА, у меня настоящая Механика

SoLЯRA, сочувствую

завидуй!

Торонага, почему же?
Сочувствовать надо было мне когда я села за руль Н. Патрол 1989 или 86 г.в., не помню уже....вот так реально страшно было,мои 53 кг. должны были управлять и останавливать почти 3-мя тоннами веса, двухметровым капотом, бампером в 40 см. с лебедкой, большими (по весу,для меня) 33 колесами...короче я больше ни ногой туда

При чём тут рука? Первую воткнул, и дальше в пробках идёт работа педалями, а руки как были свободны, так и есть..

Плачет девушка на стоянке, сидя в новеньком BMW. Вся в слезах и в губной помадке — три педальки, а ножки две.

нивжись, могу только приголубить пожалеть

Торонага, за что пожалеть-то? вроде не жалуюсь

пи.си. научилась переключать передачи без педали сцепления, на всякий случай, вдруг сломается=(

SoLЯRA, да не важно, все изложено в начале-середине темы

В тему в ЦРС в транспортных конторах водитель, приходя устраиваться на фуру, уже начинает воротить нос, если коробка не автомат типа новомодный I shift. А при словам "американский тягач с МКПП без синхронизаторов" начинают плеваться, мол, условия труда у вас ужасные.

Правильно делают, отставание от современных технологий уже ставит под сомнение репутацию конторы..

Торонага, как-то Вы негативно..."не важно..." вроде никогда ничего плохого не сказала и не сделала, а тут прям так...

ну и нах такие "профессионалы"?

p.oleg, ну просто если тебе предложат экскаватором или лопатой - ты что выберешь?))

лучще сделать одну дизайнерскую стулку в месяц,чем за те же деньги 100 табуреток .

dissector, то есть ты винтажно покапаешь лопатой?!

dissector, если каждый будет изготавливать дизайнерские стулки, то мы будем сидеть на полу.
Транспорт должен обеспечивать: скорость доставки груза, безопасность груза, низкую стоимость. Только тогда он будет конкурентноспособен.

Современные тягачи употребляют за счет всех технологий порядка 25-30 литров солярки на 100 км. А ещё три десятка лет назад эта цифра была 40-50. Автоматы, системы торможения, рулевого управления, системы "слежения за соседями", навигация и пр. снижают человеческий фактор в перевозках, который является самой частой причиной ДТП и иных происшествий.

Почему отказываются работать на американцах? Потому что американские тягачи собирают с упором на надежность и огромный ресурс. Коробку делают без синхронов с целью повышения её ресурса, поэтому управлять им может только опытный водитель. Европейский автопром не расчитан на бескрайние просторы США с её прямыми автострадами. Комфорт и снижение влияния человека на процесс все снижается. Почему? Потому что человек не может ещё очень и очень многое. Вспоминается передача про авиакатастрофу, когда отключилась одна из систем автопилота (никто из экипажа не знал, что проделанные действия приведут к подобному) и самолет свалился в штопор с последующим столкновением с водой. Черный ящик нашли, расшифровали записи и долго думали что и как. А потом провоцировали ситуацию на тренажере. Раз за разом падали и никто не мог выровнять самолет. В итоге пригласили инженеров производителя самолета и когда самолет снова потерял управления в симулирванной ситуации он сказал "отпустите штурвал"... И самолет сам выровнял себя. То есть сделал то, что не смогли сделать люди.

А ещё посмотрите на ютубе видеоролики рекламные от Вольво. Они натренировались делать их. Самый нашумевший с - Ван Дамом и его шпагатом. А теперь представьте, что это пытались проделать бы на Камазе, пусть даже новом.