Полная версия этой страницы: Блокировка...
Доставка ЕМС, заказывал с eBay.
Везет вам!, а мне перед пришлось заваривать, т.к не производят локк-райт или локка на мой редуктор, а так хотелось........
Ок. Нашел на Ebay цена 292$+100$доставка ЕМС=392$
И + таможня.
Цитата(GooS @ 26.6.2010, 23:22) 
И + таможня.
К нашей ВЕЛИКОЙ радости, вроде как с 1 июля 2010 года таможкой не облагаются товары стоимостью до 1000 евриков (ранее было до 300 баксов) 
так что теперь хороший перечень тюнинга за адекватный ценник нам обеспечен...!!!
Цитата(DANger @ 7.8.2010, 17:44)
К нашей ВЕЛИКОЙ радости, вроде как с 1 июля 2010 года таможкой не облагаются товары стоимостью до 1000 евро (ранее было до 300 доллоров)
так что теперь хороший перечень тюнинга за адекватный ценник нам обеспечен...!!!
так что теперь хороший перечень тюнинга за адекватный ценник нам обеспечен...!!!
я уже бухаю!!!
прям таможня эта- ...........
Цитата(dissector @ 7.8.2010, 17:46)
я уже бухаю!!!
прям таможня эта- ...........
прям таможня эта- ...........
чет не понял тебя
я котегорично против таможни.
жирные и похотливыйе....
жирные и похотливыйе....
Цитата(dissector @ 7.8.2010, 17:54)
я котегорично против таможни.
жирные и похотливыйе....
жирные и похотливыйе....
АААА, ну, да
есть немного
Кстати, по теме.....
на днях ковырял задний Паджериковский 9" редуктор с родным пневмоблоком и офигел..... он оказывается какой-то гибридный
В нем помимо обычной жесткой 100% блокировки есть еще и пакеты фрикционных дисков как в ЛСД , тоесть походу когда дифференциал в обычном режиме (разблокирован жесткий блок) редуктор работает по принципу ЛСД, а когда пневмоблок включен, то все - ппц 100% лок обеспечен..... ну не извращенцы, а ?
на днях ковырял задний Паджериковский 9" редуктор с родным пневмоблоком и офигел..... он оказывается какой-то гибридный
В нем помимо обычной жесткой 100% блокировки есть еще и пакеты фрикционных дисков как в ЛСД , тоесть походу когда дифференциал в обычном режиме (разблокирован жесткий блок) редуктор работает по принципу ЛСД, а когда пневмоблок включен, то все - ппц 100% лок обеспечен..... ну не извращенцы, а ?
Хочу пролить свет на несколько основных моментов и заблуждений в этой теме. Все дифференциалы по характеру работы делятся на обычного типа (свободный), блокируемый (принудительно) и как компромисс между названными – диф. повышенного трения. Итак:
1. Достоинства, недостатки и работу ОБЫЧНОГО дифференциала все знают, поэтому позволю себе только уточнить, что этот вид дифференциала наиболее склонен к срыву в буксование одного из колёс на оси при малейшем намёке на разность сцепления колес с дорогой.
2. БЛОКИРУЕМЫЙ дифференциал. На сегодняшний день существует много заблуждений в отношении этого типа дифференциалов. Так вот, отличительным признаком блокируемого диф. является наличие жёсткой связи между полуосями или между корпусом (коробкой) диф. и одной полуосью. На всех японцах встречается последний вид диф. Реализуется это так: корпус диф. и одна полуось (левая или правая) соединяются между собой шлицевой муфтой. Муфта в разблокированном состоянии диф. постоянно "живёт" на полуоси или на корпусе диф. Исполнительные механизмы привода муфты рассматривать не будем, это отдельная тема.
3. Дифференциалы ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ. К ним относятся дифференциалы LSD, кулачковые, диф. типа Торсен с косозубыми (винтовыми) сателлитами и другие подобные по конструкции. Здесь тоже достаточно заблуждений. Самое большое из них – это называть их как самоблокирующиеся диф. Например: диф. LSD (Limited Slip Differentials в переводе - дифференциал с ограниченным проскальзыванием) по характеру своей работы я бы вообще назвал САМОРАЗБЛОКИРУЮЩИМСЯ, так как постоянно поджатые пружиной дисковые муфты на полуосях в корпусе диф., дают только предварительный натяг удержания колёс от разности вращения и срываются при малейшем превышении этого натяга. Заложенный в муфтах предварительный натяг, или правильно сказать коэф. трения при этом не высок от 5 до 25%, причём он не зависит от разности углов вращения колёс. Всё определяется шероховатостью дисков и жёсткостью пружины, сдавливающей их. Другое дело диф. с косозубыми сателлитами или винтовые диф.. В них нет предварительного натяга, но, исходя из принципа их работы, натяг начинает появляться при пробуксовке одного из колёс, т.е. при вращении сателлитов, торцы которых, из-за радиальной составляющей в косозубых передачах, начинают прижиматься к корпусу диф., создавая повышенное трение и тормозя своё вращение. Коэф. трения здесь выше (15-40%), чем в диф.LSD, но ниже чем в кулачковом диф. и зависит от угла наклона зубьев. На внедорожниках производители не редко добавляют в диф. повышенного трения муфту жёсткой блокировки.
Возвращаясь к вопросу автора темы, надо сказать, что если ездить по дорогам с твёрдым покрытием, то лучше будет работать обычный дифференциал (в мостах и раздатке), так как, он самый надёжный, и главное, без увеличения нагрузки на элементы трансмиссии "борется" с разницей углов вращения колёс на поворотах. Это, безусловно, повышает управляемость машины и бережёт шины. Но на бездорожье, при такой схеме привода (full-time), буксующих колёс, в зависимости от ситуации, может оказаться от 1 до 4.
1. Достоинства, недостатки и работу ОБЫЧНОГО дифференциала все знают, поэтому позволю себе только уточнить, что этот вид дифференциала наиболее склонен к срыву в буксование одного из колёс на оси при малейшем намёке на разность сцепления колес с дорогой.
2. БЛОКИРУЕМЫЙ дифференциал. На сегодняшний день существует много заблуждений в отношении этого типа дифференциалов. Так вот, отличительным признаком блокируемого диф. является наличие жёсткой связи между полуосями или между корпусом (коробкой) диф. и одной полуосью. На всех японцах встречается последний вид диф. Реализуется это так: корпус диф. и одна полуось (левая или правая) соединяются между собой шлицевой муфтой. Муфта в разблокированном состоянии диф. постоянно "живёт" на полуоси или на корпусе диф. Исполнительные механизмы привода муфты рассматривать не будем, это отдельная тема.
3. Дифференциалы ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ. К ним относятся дифференциалы LSD, кулачковые, диф. типа Торсен с косозубыми (винтовыми) сателлитами и другие подобные по конструкции. Здесь тоже достаточно заблуждений. Самое большое из них – это называть их как самоблокирующиеся диф. Например: диф. LSD (Limited Slip Differentials в переводе - дифференциал с ограниченным проскальзыванием) по характеру своей работы я бы вообще назвал САМОРАЗБЛОКИРУЮЩИМСЯ, так как постоянно поджатые пружиной дисковые муфты на полуосях в корпусе диф., дают только предварительный натяг удержания колёс от разности вращения и срываются при малейшем превышении этого натяга. Заложенный в муфтах предварительный натяг, или правильно сказать коэф. трения при этом не высок от 5 до 25%, причём он не зависит от разности углов вращения колёс. Всё определяется шероховатостью дисков и жёсткостью пружины, сдавливающей их. Другое дело диф. с косозубыми сателлитами или винтовые диф.. В них нет предварительного натяга, но, исходя из принципа их работы, натяг начинает появляться при пробуксовке одного из колёс, т.е. при вращении сателлитов, торцы которых, из-за радиальной составляющей в косозубых передачах, начинают прижиматься к корпусу диф., создавая повышенное трение и тормозя своё вращение. Коэф. трения здесь выше (15-40%), чем в диф.LSD, но ниже чем в кулачковом диф. и зависит от угла наклона зубьев. На внедорожниках производители не редко добавляют в диф. повышенного трения муфту жёсткой блокировки.
Возвращаясь к вопросу автора темы, надо сказать, что если ездить по дорогам с твёрдым покрытием, то лучше будет работать обычный дифференциал (в мостах и раздатке), так как, он самый надёжный, и главное, без увеличения нагрузки на элементы трансмиссии "борется" с разницей углов вращения колёс на поворотах. Это, безусловно, повышает управляемость машины и бережёт шины. Но на бездорожье, при такой схеме привода (full-time), буксующих колёс, в зависимости от ситуации, может оказаться от 1 до 4.
Цитата(BARON @ 31.8.2010, 14:37)
Хочу пролить свет на несколько основных моментов и заблуждений в этой теме. Все дифференциалы по характеру работы делятся на обычного типа (свободный), блокируемый (принудительно) и как компромисс между названными – диф. повышенного трения. Итак:
1. Достоинства, недостатки и работу ОБЫЧНОГО дифференциала все знают, поэтому позволю себе только уточнить, что этот вид дифференциала наиболее склонен к срыву в буксование одного из колёс на оси при малейшем намёке на разность сцепления колес с дорогой.
2. БЛОКИРУЕМЫЙ дифференциал. На сегодняшний день существует много заблуждений в отношении этого типа дифференциалов. Так вот, отличительным признаком блокируемого диф. является наличие жёсткой связи между полуосями или между корпусом (коробкой) диф. и одной полуосью. На всех японцах встречается последний вид диф. Реализуется это так: корпус диф. и одна полуось (левая или правая) соединяются между собой шлицевой муфтой. Муфта в разблокированном состоянии диф. постоянно "живёт" на полуоси или на корпусе диф. Исполнительные механизмы привода муфты рассматривать не будем, это отдельная тема.
3. Дифференциалы ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ. К ним относятся дифференциалы LSD, кулачковые, диф. типа Торсен с косозубыми (винтовыми) сателлитами и другие подобные по конструкции. Здесь тоже достаточно заблуждений. Самое большое из них – это называть их как самоблокирующиеся диф. Например: диф. LSD (Limited Slip Differentials в переводе - дифференциал с ограниченным проскальзыванием) по характеру своей работы я бы вообще назвал САМОРАЗБЛОКИРУЮЩИМСЯ, так как постоянно поджатые пружиной дисковые муфты на полуосях в корпусе диф., дают только предварительный натяг удержания колёс от разности вращения и срываются при малейшем превышении этого натяга. Заложенный в муфтах предварительный натяг, или правильно сказать коэф. трения при этом не высок от 5 до 25%, причём он не зависит от разности углов вращения колёс. Всё определяется шероховатостью дисков и жёсткостью пружины, сдавливающей их. Другое дело диф. с косозубыми сателлитами или винтовые диф.. В них нет предварительного натяга, но, исходя из принципа их работы, натяг начинает появляться при пробуксовке одного из колёс, т.е. при вращении сателлитов, торцы которых, из-за радиальной составляющей в косозубых передачах, начинают прижиматься к корпусу диф., создавая повышенное трение и тормозя своё вращение. Коэф. трения здесь выше (15-40%), чем в диф.LSD, но ниже чем в кулачковом диф. и зависит от угла наклона зубьев. На внедорожниках производители не редко добавляют в диф. повышенного трения муфту жёсткой блокировки.
Возвращаясь к вопросу автора темы, надо сказать, что если ездить по дорогам с твёрдым покрытием, то лучше будет работать обычный дифференциал (в мостах и раздатке), так как, он самый надёжный, и главное, без увеличения нагрузки на элементы трансмиссии "борется" с разницей углов вращения колёс на поворотах. Это, безусловно, повышает управляемость машины и бережёт шины. Но на бездорожье, при такой схеме привода (full-time), буксующих колёс, в зависимости от ситуации, может оказаться от 1 до 4.
1. Достоинства, недостатки и работу ОБЫЧНОГО дифференциала все знают, поэтому позволю себе только уточнить, что этот вид дифференциала наиболее склонен к срыву в буксование одного из колёс на оси при малейшем намёке на разность сцепления колес с дорогой.
2. БЛОКИРУЕМЫЙ дифференциал. На сегодняшний день существует много заблуждений в отношении этого типа дифференциалов. Так вот, отличительным признаком блокируемого диф. является наличие жёсткой связи между полуосями или между корпусом (коробкой) диф. и одной полуосью. На всех японцах встречается последний вид диф. Реализуется это так: корпус диф. и одна полуось (левая или правая) соединяются между собой шлицевой муфтой. Муфта в разблокированном состоянии диф. постоянно "живёт" на полуоси или на корпусе диф. Исполнительные механизмы привода муфты рассматривать не будем, это отдельная тема.
3. Дифференциалы ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ. К ним относятся дифференциалы LSD, кулачковые, диф. типа Торсен с косозубыми (винтовыми) сателлитами и другие подобные по конструкции. Здесь тоже достаточно заблуждений. Самое большое из них – это называть их как самоблокирующиеся диф. Например: диф. LSD (Limited Slip Differentials в переводе - дифференциал с ограниченным проскальзыванием) по характеру своей работы я бы вообще назвал САМОРАЗБЛОКИРУЮЩИМСЯ, так как постоянно поджатые пружиной дисковые муфты на полуосях в корпусе диф., дают только предварительный натяг удержания колёс от разности вращения и срываются при малейшем превышении этого натяга. Заложенный в муфтах предварительный натяг, или правильно сказать коэф. трения при этом не высок от 5 до 25%, причём он не зависит от разности углов вращения колёс. Всё определяется шероховатостью дисков и жёсткостью пружины, сдавливающей их. Другое дело диф. с косозубыми сателлитами или винтовые диф.. В них нет предварительного натяга, но, исходя из принципа их работы, натяг начинает появляться при пробуксовке одного из колёс, т.е. при вращении сателлитов, торцы которых, из-за радиальной составляющей в косозубых передачах, начинают прижиматься к корпусу диф., создавая повышенное трение и тормозя своё вращение. Коэф. трения здесь выше (15-40%), чем в диф.LSD, но ниже чем в кулачковом диф. и зависит от угла наклона зубьев. На внедорожниках производители не редко добавляют в диф. повышенного трения муфту жёсткой блокировки.
Возвращаясь к вопросу автора темы, надо сказать, что если ездить по дорогам с твёрдым покрытием, то лучше будет работать обычный дифференциал (в мостах и раздатке), так как, он самый надёжный, и главное, без увеличения нагрузки на элементы трансмиссии "борется" с разницей углов вращения колёс на поворотах. Это, безусловно, повышает управляемость машины и бережёт шины. Но на бездорожье, при такой схеме привода (full-time), буксующих колёс, в зависимости от ситуации, может оказаться от 1 до 4.
Копирайт чей???
(откудо выдернуто???)з.ы.
LOKKA или LOCK RIGHT не пододят ни к одному из перечисленных Вами (или автором) видам
Это не копирайт. Это соответствующее высшее образование + личный опыт. Что касается указанных дифференциалов, то, исходя из принципа их работы, они относятся к дифференциалам повышенного трения с той лишь разницей, что трущиеся поверхности усовершенствованы трапецеидальными зубьями. Мы же речь ведём о безусловной блокировке. Не верьте рекламным ярлыкам. Согласитесь, что не каждый продавец автозапчастей испытывает на практике то, что он продаёт и способен квалифицированно пояснить работу агрегатов автомобиля.
Многие продавцы в интернете пишут, что дифференциалы Lokka или Lock Right автоматически блокируют колёса на 100 %. Да, это действительно так, но мало кто из них уточняет, что блокировка действует до тех пор, пока разность сил сцепления колёс не превысит силы трения в дифференциале. Это является достоинством диф. при движении на поворотах на асфальте и одновременно недостатком на серьёзном бездорожье. Другими словами, в грязи будут буксовать действительно 2 колеса, но при диагональном вывешивании, например на камнях, где появляется максимальная разница сил сцепления колёс, висячие колёса будут беспомощно проворачиваться, а на стоячих колёсах будет сила тяги, не превышающая силу трения, конструктивно заложенную в дифе. Хватит ли этих сил трения, или не хватит, чтобы столкнуть машину с висячего положения? Всё зависит от ситуации.
В интернете можно встретить и более точное название этих же дифференциалов, как самоРАЗблокирующиеся (http://www.4x4tur.ru/shop/UID_619.html, http://extremeland.ucoz.net/publ/tipy_diff...cialov/1-1-0-5). В противном случае, тогда бы, производитель не предлагал бы для спецмашин устанавливать на эти дифы муфты жёсткой блокировки (http://www.cruzak.ru/blokirovki-lokka.html)
Как не крути, но дифы Lokka и Lock Right (без муфты жёсткой блокировки) представляют собой, опять же, компромисс между свободным и блокируемым (жёстко) дифференциалом, но уже, в отличие от диф. LSD, этот компромисс смещён больше в сторону блокируемого дифференциала, и по моему мнению, их тяговые характеристики сопоставимы с кулачковыми дифференциалами.
Многие продавцы в интернете пишут, что дифференциалы Lokka или Lock Right автоматически блокируют колёса на 100 %. Да, это действительно так, но мало кто из них уточняет, что блокировка действует до тех пор, пока разность сил сцепления колёс не превысит силы трения в дифференциале. Это является достоинством диф. при движении на поворотах на асфальте и одновременно недостатком на серьёзном бездорожье. Другими словами, в грязи будут буксовать действительно 2 колеса, но при диагональном вывешивании, например на камнях, где появляется максимальная разница сил сцепления колёс, висячие колёса будут беспомощно проворачиваться, а на стоячих колёсах будет сила тяги, не превышающая силу трения, конструктивно заложенную в дифе. Хватит ли этих сил трения, или не хватит, чтобы столкнуть машину с висячего положения? Всё зависит от ситуации.
В интернете можно встретить и более точное название этих же дифференциалов, как самоРАЗблокирующиеся (http://www.4x4tur.ru/shop/UID_619.html, http://extremeland.ucoz.net/publ/tipy_diff...cialov/1-1-0-5). В противном случае, тогда бы, производитель не предлагал бы для спецмашин устанавливать на эти дифы муфты жёсткой блокировки (http://www.cruzak.ru/blokirovki-lokka.html)
Как не крути, но дифы Lokka и Lock Right (без муфты жёсткой блокировки) представляют собой, опять же, компромисс между свободным и блокируемым (жёстко) дифференциалом, но уже, в отличие от диф. LSD, этот компромисс смещён больше в сторону блокируемого дифференциала, и по моему мнению, их тяговые характеристики сопоставимы с кулачковыми дифференциалами.
Цитата(BARON @ 3.9.2010, 12:28)
Это не копирайт. Это соответствующее высшее образование + личный опыт.
Многие продавцы в интернете пишут, что дифференциалы Lokka или Lock Right автоматически блокируют колёса на 100 %. Да, это действительно так, но мало кто из них уточняет, что блокировка действует до тех пор, пока разность сил сцепления колёс не превысит силы трения в дифференциале. Это является достоинством диф. при движении на поворотах на асфальте и одновременно недостатком на серьёзном бездорожье. Другими словами, в грязи будут буксовать действительно 2 колеса, но при диагональном вывешивании, например на камнях, где появляется максимальная разница сил сцепления колёс, висячие колёса будут беспомощно проворачиваться, а на стоячих колёсах будет сила тяги, не превышающая силу трения, конструктивно заложенную в дифе. Хватит ли этих сил трения, или не хватит, чтобы столкнуть машину с висячего положения? Всё зависит от ситуации.
Многие продавцы в интернете пишут, что дифференциалы Lokka или Lock Right автоматически блокируют колёса на 100 %. Да, это действительно так, но мало кто из них уточняет, что блокировка действует до тех пор, пока разность сил сцепления колёс не превысит силы трения в дифференциале. Это является достоинством диф. при движении на поворотах на асфальте и одновременно недостатком на серьёзном бездорожье. Другими словами, в грязи будут буксовать действительно 2 колеса, но при диагональном вывешивании, например на камнях, где появляется максимальная разница сил сцепления колёс, висячие колёса будут беспомощно проворачиваться, а на стоячих колёсах будет сила тяги, не превышающая силу трения, конструктивно заложенную в дифе. Хватит ли этих сил трения, или не хватит, чтобы столкнуть машину с висячего положения? Всё зависит от ситуации.
Прежде чем писать такое, нужно сначала подержать локку в руках. В противном случае получается ложь от первого и до последнего слова. Как в процитированном фрагменте.
Цитата(BARON @ 3.9.2010, 12:28)
Это не копирайт. Это соответствующее высшее образование + личный опыт. Что касается указанных дифференциалов, то, исходя из принципа их работы, они относятся к дифференциалам повышенного трения с той лишь разницей, что трущиеся поверхности усовершенствованы трапецеидальными зубьями. Мы же речь ведём о безусловной блокировке. Не верьте рекламным ярлыкам. Согласитесь, что не каждый продавец автозапчастей испытывает на практике то, что он продаёт и способен квалифицированно пояснить работу агрегатов автомобиля.
Многие продавцы в интернете пишут, что дифференциалы Lokka или Lock Right автоматически блокируют колёса на 100 %. Да, это действительно так, но мало кто из них уточняет, что блокировка действует до тех пор, пока разность сил сцепления колёс не превысит силы трения в дифференциале. Это является достоинством диф. при движении на поворотах на асфальте и одновременно недостатком на серьёзном бездорожье. Другими словами, в грязи будут буксовать действительно 2 колеса, но при диагональном вывешивании, например на камнях, где появляется максимальная разница сил сцепления колёс, висячие колёса будут беспомощно проворачиваться, а на стоячих колёсах будет сила тяги, не превышающая силу трения, конструктивно заложенную в дифе. Хватит ли этих сил трения, или не хватит, чтобы столкнуть машину с висячего положения? Всё зависит от ситуации.
В интернете можно встретить и более точное название этих же дифференциалов, как самоРАЗблокирующиеся (http://www.4x4tur.ru/shop/UID_619.html, http://extremeland.ucoz.net/publ/tipy_diff...cialov/1-1-0-5). В противном случае, тогда бы, производитель не предлагал бы для спецмашин устанавливать на эти дифы муфты жёсткой блокировки (http://www.cruzak.ru/blokirovki-lokka.html)
Как не крути, но дифы Lokka и Lock Right (без муфты жёсткой блокировки) представляют собой, опять же, компромисс между свободным и блокируемым (жёстко) дифференциалом, но уже, в отличие от диф. LSD, этот компромисс смещён больше в сторону блокируемого дифференциала, и по моему мнению, их тяговые характеристики сопоставимы с кулачковыми дифференциалами.
Многие продавцы в интернете пишут, что дифференциалы Lokka или Lock Right автоматически блокируют колёса на 100 %. Да, это действительно так, но мало кто из них уточняет, что блокировка действует до тех пор, пока разность сил сцепления колёс не превысит силы трения в дифференциале. Это является достоинством диф. при движении на поворотах на асфальте и одновременно недостатком на серьёзном бездорожье. Другими словами, в грязи будут буксовать действительно 2 колеса, но при диагональном вывешивании, например на камнях, где появляется максимальная разница сил сцепления колёс, висячие колёса будут беспомощно проворачиваться, а на стоячих колёсах будет сила тяги, не превышающая силу трения, конструктивно заложенную в дифе. Хватит ли этих сил трения, или не хватит, чтобы столкнуть машину с висячего положения? Всё зависит от ситуации.
В интернете можно встретить и более точное название этих же дифференциалов, как самоРАЗблокирующиеся (http://www.4x4tur.ru/shop/UID_619.html, http://extremeland.ucoz.net/publ/tipy_diff...cialov/1-1-0-5). В противном случае, тогда бы, производитель не предлагал бы для спецмашин устанавливать на эти дифы муфты жёсткой блокировки (http://www.cruzak.ru/blokirovki-lokka.html)
Как не крути, но дифы Lokka и Lock Right (без муфты жёсткой блокировки) представляют собой, опять же, компромисс между свободным и блокируемым (жёстко) дифференциалом, но уже, в отличие от диф. LSD, этот компромисс смещён больше в сторону блокируемого дифференциала, и по моему мнению, их тяговые характеристики сопоставимы с кулачковыми дифференциалами.
Прежде чем писать такое утверждение, прочитайте ДОСКАНАЛЬНО ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЛОК РАЙТА ИЛИ ЛОККИ!!!! посмотрите на иллюстрацию, а главное вникните в принцип ее работы!!! это 100% разблокировка!!!, т.е.... блин читайте граф- читайте 10 раз печатать не хочу....
Для затравки...
В спокойном состоянии и при езде по прямой диф залочен на 100%, в езде в говне под нагрузкой разных угловых скоростей нет(ну пробуксосывыет все ровно хором ) диф залочен на 100%.
При повороте на жестком, внешнее колесо обгоняет внутреннее колесо и освобождается от нагрузки с кардана - происходит "отключение" внешнего колеса от нагрузки с кардана, полуось с одной "кулачковой шестеренкой" этого колеса перескакивает по кулачкам как бы вперед "принцип обгонной муфты" при выравнивании угловых скоростей происходит обратное зацепление в 100% лок...
При вывесе одного колеса ничего не происходит т.к. и до этого диф был в 100% локе.
Главное и в Локке и Лок Райте - это ОЧЕНЬ ГРАМОТНО выдержать зазоры иначе могут начаться симптомы проскакивания или подклинивания в поворотах...(короче все то, что пишут в негативных отзывах...)
Теперь на счет того что пишут продаваны, на 2-м указаном Вами сайте.... там тупо замесили лок-райт с реально другими блокировками работающими по другому принципу действия, даже не разобравшись с принципом действия Лок Райта!!!
Kelt, насколько я знаю у Вас в заднем мосту стоит Лок Райт? Продемонстрируйте плиииз товарищу как машин на ура ЛЮБЫЕ диагоналки проходит.... причем для этого не нужно газовать и т.д.
Цитата(DANger @ 3.9.2010, 17:16)
Kelt, насколько я знаю у Вас в заднем мосту стоит Лок Райт? Продимонстрируйте плиииз товарищу как машин на ура ЛЮБЫЕ диагоналки проходит....
Да, стоит локрайт. Но демонстрировать необязательно. Товарищ может найти фоты этого механизма в инете. Если действительно есть образование и опыт, то все станет ясно. Если нет - демонстрация не поможет.
DANger. Я о том и писал, что дифы Lokka или Lock Right являются типичными разблокировками. Про это никто не спорит. Читайте внимательнее. Блокировками их можно назвать достаточно условно, при этом, для ясности, обязательно оговаривая в какой момент теряется блокировка. Кстати, судя по Вашему ответу, на указанной ссылке Вы не прочитали примечание, следующего содержания: "Lock Right, EZ-locker и некоторые версии от Detroit Locker являются не самоблокирующимися дифференциалами в широком и обычном понимании слова, а скорее наоборот: "разблокировками". Их принцип действия основан на нормально заблокированном состоянии полуосей с открыванием дифференциала с изменением линейных скоростей колес одной оси..."
Вы пишите, что "При повороте на жестком, внешнее колесо обгоняет внутреннее колесо и освобождается от нагрузки с кардана - происходит "отключение" внешнего колеса от нагрузки с кардана, полуось с одной "кулачковой шестеренкой" этого колеса перескакивает по кулачкам как бы вперед "принцип обгонной муфты". Если я правильно понял, то под словом "нагрузки" подразумевается крутящий момент. Поясните, пожалуйста, если внешнее колесо "отключено", то какие силы, в таком случае, заставили дифференциал перераспределить крутящий момент в пользу внутреннего колеса, так как, по Вашему, оно является ведущим в повороте? Какие элементы конструкции в этом участвуют?
Вы пишите, что "При повороте на жестком, внешнее колесо обгоняет внутреннее колесо и освобождается от нагрузки с кардана - происходит "отключение" внешнего колеса от нагрузки с кардана, полуось с одной "кулачковой шестеренкой" этого колеса перескакивает по кулачкам как бы вперед "принцип обгонной муфты". Если я правильно понял, то под словом "нагрузки" подразумевается крутящий момент. Поясните, пожалуйста, если внешнее колесо "отключено", то какие силы, в таком случае, заставили дифференциал перераспределить крутящий момент в пользу внутреннего колеса, так как, по Вашему, оно является ведущим в повороте? Какие элементы конструкции в этом участвуют?
DANger. Среди обилия информации я нашёл подробное описание принципа работы американского диф. Lock Right , на мой взгляд, наиболее полно отражающее истину. Если кому интересно то: http://www1.4x4israel.com/site/default.asp...mp;articleID=19. Согласен с тем, что его работа аналогична работе обгонной муфты. В повороте ведущим является внутреннее колесо, а наружное автоматически разблокируется и обгоняет внутреннее. Австралийцы делают аналогичный диф. под названием Lokka. Принципиально они ни чем не отличаются.
Вы правильно заметили, что при сборке дифа главным является: "очень грамотно выдержать зазоры, иначе могут начаться симптомы проскакивания или подклинивания в поворотах". Мне кажется, что к недостаткам этого дифа надо ещё отнести сопутствующий его конструкции неприятный жёсткий толчок (удар) при включении режимов "R" или "D" на машинах с АКПП из-за наличия рабочего зазора между осью сателлитов и запирающими дисками. В остальном изобретение гениальное. В повороте борется с разницей угловых скоростей колёс и в тоже время не позволяет буксовать одному колесу на оси, только оба вместе. Поэтому и с диагональным вывешиванием проблем быть не должно. Лучше не придумаешь.
Вы правильно заметили, что при сборке дифа главным является: "очень грамотно выдержать зазоры, иначе могут начаться симптомы проскакивания или подклинивания в поворотах". Мне кажется, что к недостаткам этого дифа надо ещё отнести сопутствующий его конструкции неприятный жёсткий толчок (удар) при включении режимов "R" или "D" на машинах с АКПП из-за наличия рабочего зазора между осью сателлитов и запирающими дисками. В остальном изобретение гениальное. В повороте борется с разницей угловых скоростей колёс и в тоже время не позволяет буксовать одному колесу на оси, только оба вместе. Поэтому и с диагональным вывешиванием проблем быть не должно. Лучше не придумаешь.
Вот еще бы знать, где в нашем городе его купить на старый квадратный паджер1 с 4Д56?
Цитата(ZZZ @ 8.9.2010, 10:33)
Вот еще бы знать, где в нашем городе его купить на старый квадратный паджер1 с 4Д56?
нигде его не купить ... даже в австралии, не выпускают их для пыжиков
Baron ...
Наконец-то мы пришли к взаимопониманию... Скорее всего, описаный Вами недостаток связаный с "ударами" при включении с D в R и обратно сильно преувеличен(хотя опять-же я её не использовал!!!!), там скорее всего не удар, а легкий ударчик, т.к люфт там незначительный... и скорее всего на автомате его и не почувствуешь, а вот на механнике скорее будет чувствоваться люфт при работе педалью газа в режиме нажал(разгон) - отпустил(торможение двигателем) на одной передаче... а вот из существенных минусов выделю основной - если Локку на перед поставить и на льду в поворот на газу заходить, то может и не разлочиться- и езда прямо с вывернутыми колесами обеспечена, да и на асфальте наверное тоже руль будет стремиться прямо встать в повороте(если газовать конкретно в повороте) , т.е. придеться очень так аккуратно ездить, хотя на подготовленных авто опять-же не носяться как угарелые и не закладывают виражы не отпуская педаль газа....
Вывод: Вещь отличная,но, если на городскую повседневку + вылазки, то наверное в плане безопасности только в задний редуктор ставить, если уверен в себе, то и в перед можно... А вообще хочу себе Локку в перед, но, блин
не судьба.... нет такого под 5.285
, т.к. 5.285 только в 7.25" редукторах
usver...
на Паджеро выпускают Локку только LR47 в 8" двухсателлитный передний редуктор...
zzz...
какой у Вас передний редуктор 7.25" или 8"? передаточные какие?
З.Ы.
ZZZ
Если что, у меня есть снятый передний редуктор 8" от П1, а вернее Галлопер1 с Г.П. 4,875 двухсателлитный, туда должна встать LOKKA LR 47 (Снял, т.к. поставил редуктор оп П2 с Г.П. 5.285)
Наконец-то мы пришли к взаимопониманию... Скорее всего, описаный Вами недостаток связаный с "ударами" при включении с D в R и обратно сильно преувеличен(хотя опять-же я её не использовал!!!!), там скорее всего не удар, а легкий ударчик, т.к люфт там незначительный... и скорее всего на автомате его и не почувствуешь, а вот на механнике скорее будет чувствоваться люфт при работе педалью газа в режиме нажал(разгон) - отпустил(торможение двигателем) на одной передаче... а вот из существенных минусов выделю основной - если Локку на перед поставить и на льду в поворот на газу заходить, то может и не разлочиться- и езда прямо с вывернутыми колесами обеспечена, да и на асфальте наверное тоже руль будет стремиться прямо встать в повороте(если газовать конкретно в повороте) , т.е. придеться очень так аккуратно ездить, хотя на подготовленных авто опять-же не носяться как угарелые и не закладывают виражы не отпуская педаль газа....
Вывод: Вещь отличная,но, если на городскую повседневку + вылазки, то наверное в плане безопасности только в задний редуктор ставить, если уверен в себе, то и в перед можно... А вообще хочу себе Локку в перед, но, блин
не судьба.... нет такого под 5.285
, т.к. 5.285 только в 7.25" редукторахusver...
на Паджеро выпускают Локку только LR47 в 8" двухсателлитный передний редуктор...
zzz...
какой у Вас передний редуктор 7.25" или 8"? передаточные какие?
З.Ы.
ZZZ
Если что, у меня есть снятый передний редуктор 8" от П1, а вернее Галлопер1 с Г.П. 4,875 двухсателлитный, туда должна встать LOKKA LR 47 (Снял, т.к. поставил редуктор оп П2 с Г.П. 5.285)
Цитата(DANger @ 8.9.2010, 14:34)
Baron ...
zzz...
какой у Вас передний редуктор 7.25" или 8"? передаточные какие?
З.Ы.
ZZZ
Если что, у меня есть снятый передний редуктор 8" от П1, а вернее Галлопер1 с Г.П. 4,875 двухсателлитный, туда должна встать LOKKA LR 47 (Снял, т.к. поставил редуктор оп П2 с Г.П. 5.285)
zzz...
какой у Вас передний редуктор 7.25" или 8"? передаточные какие?
З.Ы.
ZZZ
Если что, у меня есть снятый передний редуктор 8" от П1, а вернее Галлопер1 с Г.П. 4,875 двухсателлитный, туда должна встать LOKKA LR 47 (Снял, т.к. поставил редуктор оп П2 с Г.П. 5.285)
У мну передаточное 4,875,а вот на скок дюймов не знаю как определять. А блокировку хочется.
Цитата(DANger @ 8.9.2010, 14:34)
usver...
на Паджеро выпускают Локку только LR47 в 8" двухсателлитный передний редуктор...
я себе на 5.285 искал ... поэтому наверно этот мне не попалсяна Паджеро выпускают Локку только LR47 в 8" двухсателлитный передний редуктор...
ZZZ. В Магадан такие дифференциалы врядли кто привозит на продажу. Они изначально не дешёвые, да и сложно угадать спрос на конкретные модели автомобилей. Но заказать из Москвы, думаю, что не проблема. Таких машин ещё не мало по миру катается. В интернете предлагают несколько моделей размеров Lokka (LockRight). Каждая из них подходит на несколько автомобилей. Менеджеры подскажут, какую точно, надо на Ваш аппарат. Кстати, может поможет сайт: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtop...55&start=30
Здесь большой выбор блокировок LockRight, и фирма поблизости - во Владивостоке - http://www.vezdeproedem.ru/category/blokirovka-lokka/
И не только блокировки, но и другие "полезняшки" для офф-роуда, начиная с лифт-комплектов и заканчивая пониженными главными парами ...
Есть Локка в т.ч. и на паджеро. 4,875 (в каталоге - делика СпейсГир) - http://www.vezdeproedem.ru/product/lr47_3/
И не только блокировки, но и другие "полезняшки" для офф-роуда, начиная с лифт-комплектов и заканчивая пониженными главными парами ...
Есть Локка в т.ч. и на паджеро. 4,875 (в каталоге - делика СпейсГир) - http://www.vezdeproedem.ru/product/lr47_3/
Shiko, мосты разные
Цитата(KAMAZ @ 9.9.2010, 8:09)
Shiko, мосты разные
упс, не знал ... а почему ГП тогда одинаковые
Блин, да пофигу что сам мост визуально разный...... Главное это размер корпуса сателлитов..... на нем может быть и 4.875 и 4.900
DANger. Про люфт я написал не случайно. Я менял на своей машине редукторы на заниженные и после этого появился вышеописанный неприятный толчок (удар). Причиной этому оказался зазор в сателлитах всего то в 1 мм. Судя из схемы работы диф. Lokka (LockRight) там, предусмотренный конструкцией рабочий зазор между осью сателлитов и запирающими дисками, не меньше 2-3 мм. Поэтому удар там должен присутствовать чувствительный.
Что касается диф. Lokka в передний мост, то, учитывая, что у нас на магаданских дорогах ещё не мало осталось в живых пешеходов-камикадзе, я бы воздержался ставить Lokka в передний мост. Он будет сопротивляться резким манёврам влево или вправо. Одного ДТП по причине вмешательства в управление автомобилем блокировки может быть достаточно, чтобы жалеть об этом всю жизнь. Управляемость превыше всего.
У меня в заднем мосту хорошо поджатый диф. LSD, в переднем - свободный, так и то, на поворотах при гололёде, иногда чувствуется негативное влияние LSD. Особенно когда в повороте, при подключённом передке, передние колеса срываются в боковое скольжение, а задние, при этом, толкают машину прямо, не позволяя вписаться в поворот. Поэтому, я включаю передок зимой только в крайнем случае. Этой проблемы не было бы, если в раздатке был бы обычный дифференциал, как на крузерах или Pajero Super Select. В общем, если есть желание и возможности, имеет смысл поставить Lokka сначала в задний мост, поездить с годик, присмотреться к его работе, а потом уже принимать решение - нужен он в переднем мосту или нет.
Что касается диф. Lokka в передний мост, то, учитывая, что у нас на магаданских дорогах ещё не мало осталось в живых пешеходов-камикадзе, я бы воздержался ставить Lokka в передний мост. Он будет сопротивляться резким манёврам влево или вправо. Одного ДТП по причине вмешательства в управление автомобилем блокировки может быть достаточно, чтобы жалеть об этом всю жизнь. Управляемость превыше всего.
У меня в заднем мосту хорошо поджатый диф. LSD, в переднем - свободный, так и то, на поворотах при гололёде, иногда чувствуется негативное влияние LSD. Особенно когда в повороте, при подключённом передке, передние колеса срываются в боковое скольжение, а задние, при этом, толкают машину прямо, не позволяя вписаться в поворот. Поэтому, я включаю передок зимой только в крайнем случае. Этой проблемы не было бы, если в раздатке был бы обычный дифференциал, как на крузерах или Pajero Super Select. В общем, если есть желание и возможности, имеет смысл поставить Lokka сначала в задний мост, поездить с годик, присмотреться к его работе, а потом уже принимать решение - нужен он в переднем мосту или нет.
Если подбирать подходящий по размерам диф. Lokka (LockRight), то кроме размера корпуса дифференциала надо ещё знать диаметр и количество шлицов на полуоси. Иначе дифференциал в корпус влезет, а полуоси не затолкнёшь.
Цитата(BARON @ 9.9.2010, 10:17)
DANger. Про люфт я написал не случайно. Я менял на своей машине редукторы на заниженные и после этого появился вышеописанный неприятный толчок (удар). Причиной этому оказался зазор в сателлитах всего то в 1 мм. Судя из схемы работы диф. Lokka (LockRight) там, предусмотренный конструкцией рабочий зазор между осью сателлитов и запирающими дисками, не меньше 2-3 мм. Поэтому удар там должен присутствовать чувствительный.
Что касается диф. Lokka в передний мост, то, учитывая, что у нас на магаданских дорогах ещё не мало осталось в живых пешеходов-камикадзе, я бы воздержался ставить Lokka в передний мост. Он будет сопротивляться резким манёврам влево или вправо. Одного ДТП по причине вмешательства в управление автомобилем блокировки может быть достаточно, чтобы жалеть об этом всю жизнь. Управляемость превыше всего.
У меня в заднем мосту хорошо поджатый диф. LSD, в переднем - свободный, так и то, на поворотах при гололёде, иногда чувствуется негативное влияние LSD. Особенно когда в повороте, при подключённом передке, передние колеса срываются в боковое скольжение, а задние, при этом, толкают машину прямо, не позволяя вписаться в поворот. Поэтому, я включаю передок зимой только в крайнем случае. Этой проблемы не было бы, если в раздатке был бы обычный дифференциал, как на крузерах или Pajero Super Select. В общем, если есть желание и возможности, имеет смысл поставить Lokka сначала в задний мост, поездить с годик, присмотреться к его работе, а потом уже принимать решение - нужен он в переднем мосту или нет.
Что касается диф. Lokka в передний мост, то, учитывая, что у нас на магаданских дорогах ещё не мало осталось в живых пешеходов-камикадзе, я бы воздержался ставить Lokka в передний мост. Он будет сопротивляться резким манёврам влево или вправо. Одного ДТП по причине вмешательства в управление автомобилем блокировки может быть достаточно, чтобы жалеть об этом всю жизнь. Управляемость превыше всего.
У меня в заднем мосту хорошо поджатый диф. LSD, в переднем - свободный, так и то, на поворотах при гололёде, иногда чувствуется негативное влияние LSD. Особенно когда в повороте, при подключённом передке, передние колеса срываются в боковое скольжение, а задние, при этом, толкают машину прямо, не позволяя вписаться в поворот. Поэтому, я включаю передок зимой только в крайнем случае. Этой проблемы не было бы, если в раздатке был бы обычный дифференциал, как на крузерах или Pajero Super Select. В общем, если есть желание и возможности, имеет смысл поставить Lokka сначала в задний мост, поездить с годик, присмотреться к его работе, а потом уже принимать решение - нужен он в переднем мосту или нет.
Согласен полностью, конкретно мне в задний мост локка не нужна, у меня и так там пневмоблокировка паджериковская уже поселилась
, а вот заварной передний - для повседневки - перебор...(но я уже привык) и надо бы локку , но видно не судьба...
расскажите чем селективный дифференциал отличается от механического
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.