Кими хочет уйти на пике славы,а не так как Рубенс,Култхард и т.д.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
В понедельник, сразу после окончания официальной церемонии презентации новой Ferrari F60, Фелипе Масса вывел новинку на трассу. Главная задача любого первого дня - поиск возможных неисправностей, однако бразилец проехал почти сто километров и с оптимизмом комментировал свои впечатления от новинки...

Вопрос: Каковы ваши первые впечатления от машины?
Фелипе Масса: Это совсем другая машина, чем в прошлом году. Регламент серьезно изменился, и эти перемены очевидны внешне. Появилась система KERS, у F60 совсем другая аэродинамика, всё это сказывается на поведении и управлении.

Что касается первого дня, то мы не рассчитывали проехать сотню кругов или показать хорошее время - при таких переменах дебют всегда получается сложным, но мы решили возникшие проблемы и можем считать этот день первым днём тестов. Я счастлив присутствовать здесь и проехать сто километров за рулем F60.

Главный повод для беспокойства - KERS, пока мы совсем немного использовали эту систему, постепенно увеличивая нагрузку. На следующих тестах появится возможность вносить изменения и сравнивать, а сегодня важно было убедиться в том, что машина работает, температура внутренних блоков соответствует норме, а коробка передач и подвеска нормально функционируют. Система KERS оставила положительное впечатление.

Вопрос: Учитывая серьезность перемен в регламенте, кажется, что характеристики машин сыграют важную роль в этом сезоне. А как они в управлении?
Фелипе Масса: Новая машина - это шаг вперед, разница в управлении ощутима, но по мере знакомства с ней всё дойдёт до автоматизма. Когда меняется регламент, такие проблемы возникают всегда - так было и с трекшн-контролем в прошлом году. Тогда говорили, что управлять машиной стало сложнее, но теперь мы находимся в ситуации, когда многое зависит от мастерства гонщика.

Вопрос: Нам показалось, что в Ferrari есть некоторое ощущение неуверенности в связи с множеством перемен в регламенте. Новая аэродинамика, запрет на тесты по ходу сезона, возвращение сликов и вопросы о том, как лучше организовать работу по пятницам. Каково настроение в команде?
Фелипе Масса: Мотивация, отношение к работе и общий настрой сотрудников команды остался тем же, что и в прошлом году. Я чувствую оптимизм во всех департаментах команды.

Я знаю, что все, от Стефано Доменикали до отдела по работе с резиной, делают всё для того, чтобы добиться максимума. Я счастлив работой команды и знаю, что с каждой неделей мы будем двигаться вперед, как и в прошлые годы. В Формуле 1 начинается новый цикл, всем придётся непросто, но мы на 100% уверены в том, что команда будет конкурентоспособна в новом сезоне.

Вопрос: Многие критически оценивают внешний вид новых машин, что вы думаете об этом?
Фелипе Масса: Я думал об этом, когда летел из Бразилии. Я видел несколько чертежей и рисунки моделей, которые используются в аэродинамической трубе, но ведь новая машина всегда выглядит иначе. Каждый год у нас получаются хорошие машины, я не ждал, что на этот раз что-то изменится.

Да, из-за перемен в регламенте машины не столь эффектны, как прежде, но я думаю, что F60 очень хороша. Знаете, я бы выбрал некрасивую, но быструю машину, а не красивую и медленную. Эта машина, мы надеемся, и красива, и быстра.

Вопрос: Сегодня вы получили удовольствие?
Фелипе Масса: Когда на трассе работают соперники, можно сравнивать время. Сегодня такой возможности не было, но наша цель - вывести на трассу новую машину. С этой точки зрения все удалось. Я надеюсь, что на следующей неделе, в Португалии, она сможет показать лучшее время и позволит работать с утра до вечера. Сегодня не было большого удовольствия, но это хороший день.

Вопрос: Сегодня вы впервые ответили на множество вопросов после Гран При Бразилии. Вы общались с Льюисом Хэмилтоном с тех пор? Удалось справиться с тем, что произошло в Сан-Паулу?
Фелипе Масса: Я видел Льюиса на церемонии награждения FIA в конце прошлого года и поздравил его с победой в чемпионате.

Во время зимних каникул я пытался настроиться на нормальный, рабочий лад, извлечь урок из произошедшего, чтобы использовать этот опыт. Сейчас я ещё больше стремлюсь к победе - мы проиграли чемпионат, но это не значит, что мы заслуживали поражения. Такова судьба, и это - ещё один повод для мотивации, для борьбы за титул в этом году. Я не оглядываюсь назад, я смотрю вперед, а неудачи позволяют извлечь урок.

В плохие дни вы учитесь больше, чем в хорошие. Тот день был хорошим, я выиграл Гран При Бразилии, но с другой стороны - было важно получить урок на будущее.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
В эти дни на горнолыжном курорте Мадонна ди Кампилья в итальянских Доломитовых Альпах проходит традиционный зимний праздник, который Ferrari устраивает для своего персонала и прессы.

По ходу праздника руководители и гонщики Скудерии обычно общаются с журналистами, рассказывая о видах на предстоящий сезон. Когда Стефано Доменикали задали вопрос о Кими Райкконене, он дал в целом высокую оценку финну, отметив при этом его удивительный характер.

«Кими живет в каком-то другом мире, на другой планете, – цитирует главу команды немецкое агентство SID. – Он изолирует себя от окружающих. Если он и чувствует какой-то прессинг, то лишь потому, что источник этого прессинга – он сам. Все, что происходит вокруг, никак на нем не отражается - это просто невероятно. Трудно ожидать, что он вдруг начнет учить итальянский или улыбаться – он не такой человек. Однако ему абсолютно не терпится поскорее сесть за руль и вновь выигрывать гонки».

Сказанное Доменикали как бы дополняет историю, которую поведали итальянские газеты после недавней презентации Ferrari F60: якобы, пока Фелипе Масса, Михаэль Шумахер, Лука Бадоер и Марк Жене беседовали на профессиональные темы в паддоке, Кими преспокойно спал в машине на автостоянке рядом с трассой...

... Чиста нормальный пацанский подход к жизни ...

Точно.

Райкконен приболел, но к тестам поправится






По планам Ferrari, на следующей неделе Кими Райкконен должен приступить к тестам новой Ferrari F60, хотя из-за ангины финн вынужден был покинуть традиционный зимний праздник, который Скудерия проводила в Мадонна ди Кампильо.

Гонщик отправился домой в Швейцарию, чтобы не подвергать здоровье лишнему риску и восстановить форму к началу ответственных тестов на новой португальской трассе в Алгарве.

Представитель команды подтвердил, что ранний отъезд Райкконена из Италии не означает, что в программу следующей недели будут вноситься какие-либо изменения. Предполагается, что в Португалии Кими и Фелипе Масса проведут по два дня за рулем новой машины.

http://www.f1-world.ru/drivers/drvsel.php3

Нельсон Пике готовится к своему второму сезону в Формуле 1, понимая, что в этом году он должен заметно прибавить, поскольку в 2008-м не вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды.

Разумеется, ему придется выдержать сильнейшую конкуренцию со стороны напарника, двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо, но он этого не опасается.

«В 2008-м я был недостаточно быстр, – цитирует Пике голландский сайт Formule 1. – Но я многому научился и теперь стал более опытным гонщиком. В этом году я постараюсь опередить Фернандо».



текст: Андрей Лось
www.f1news.ru



Как по мне так наивный юноша!!!

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Как сообщает Motorsport Total со ссылкой на Сабину Кем, пресс-секретаря Михаэля Шумахера, семикратному чемпиону действительно удалось избежать травм при падении с гоночного мотоцикла Honda Fireblade, так что болельщики могут не волноваться.

По словам Кем, со стороны происшествие, случившееся во время тестов в испанском городе Картахене, выглядело "серьезно", но первичное обследование, произведенное специалистами университетского госпиталя «Вирген Арриксака» подтвердило: Шумахер отделался лишь ушибами и ссадинами.

«Сегодня я попал в аварию во время тестов в Картахене, и, чтобы соблюсти предосторожность, отправился в госпиталь, – передал Шумахер через пресс-секретаря. – Проверка ничего не выявила, и я лишь хочу сказать, что со мной все в порядке».

Сабине Кем опровергла слухи о том, что Шумахер, якобы, потерял сознание после аварии: «Когда его доставили к карете скорой помощи, он определенно был в сознании».

По предположению британского Autosport, Шумахер потерял контроль за мотоциклом во время торможения перед первым поворотом трассы. Впрочем, до этого досадного происшествия он проходил круги с весьма неплохим временем.

www.f1news.ru

После достаточно успешного выступления в январском Arctic Lapland Rally в финском Заполярье, Кими Райкконен продолжает осваивать смежную профессию, и на следующей неделе вновь сядет за руль раллийной машины.

Вместе со своим штурманом, опытным Каем Линдстрёмом, Кими стартует на втором этапе национального первенства – ралли Vaakuna, которое пройдет 20-го и 21-го февраля в окрестностях города Миккели в центральной Финляндии. Они выйдут на старт на том же Fiat Grande Punto S2000, принадлежащем Кими, а подготовка машины доверена четырехкратному чемпиону мира Томи Мякинену.

«Машины такого ценового класса не пробретаются для участия лишь в одной гонке. Еще до Arctic Lapland Rally Кими решил выступить и на других этапах чемпионата страны, если позволит его плотный график» – цитирует Линдстрёма финская газета Iltalehti.

Впрочем, ралли Vaakuna, скорее всего, станет последним этапом первенства Суоми 2009-го года, в которых сможет принять участие Кими, поскольку остальные соревнования в основном совпадают с календарем Формулы 1.

Ну дай бог в ралли ему и остаться:)

Только после того как закончится контракт в Феррари!Уже не единожды Кими заявлял что пойдет в ралли после F-1.

Ну талантливый человек талантлив во многом:)

Кимми красавчег ... буду болеть только за него в WRC ... уж там то он точно должен достаточно легко вырвать победу ...

Shiko, Согласен и если честно то я горжусь тем что болел за него еще с тех времен когда он был "никем"!!!
Вера в человека себя оправдала!Пусть он и не стал таким как Сена,но всё же я верил что хоть один раз но он будет ЧЕМПИОНОМ МИРА!!! Он им стал!!!

В конце недели Кими Райкконен, по сути, впервые получил возможность поработать за рулем Ferrari F60 на сухой трассе, и новая машина произвела на него весьма приятное впечатление.

«Мой первый день за рулем F60 на сухой трассе прошел исключительно позитивно, – сказал финн, показавший на тестах в Бахрейне лучшее время пятницы. – Машина сразу произвела хорошее впечатление, хотя пока рано судить о том, как мы выглядим на фоне соперников. Явных проблем у F60 не наблюдается, и нам сразу удалось добиться определенного прогресса. Я также доволен тем, как работает система рекуперации кинетической энергии (KERS), хотя ей еще присущи некоторые “детские болезни”.

Жаль, что в предыдущие дни мы потеряли столько времени, но это не от нас зависело. Такое бывает, и с этим приходится считаться».

Напомним, в среду и в четверг работа на автодроме Сахир была практически парализована из-за песчаной бури, обрушившейся на островное государство, после чего команды BMW и Toyota даже запросили разрешение продлить работу во время уик-энда.

Однако, как сообщает голландский сайт F1Today, на это не согласились представители Ferrari, поскольку итальянская фирма забронировала автодром для проведения рекламной акции.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
21 марта 1960 года в 2 часа 35 минут по местному времени в Сан-Паулу в семье известного промышленника да Силва родился мальчик, которому дали имя Айртон. Для родных же он был просто Беку. В раннем детстве у малыша были явные проблемы с двигательными функциями. "Когда за обедом дело доходило до десерта, - вспоминает мать Айртона сеньора Нейде, - ему всегда давали две порции мороженого, потому что одна из них непременно оказывалась на полу. В то время любая лестница, в которой было больше трех ступенек, была для него непреодолимым препятствием".

Вряд ли кто-то мог тогда предположить, что пройдет четверть века, и неуклюжий Беку станет самым быстрым гонщиком на планете. Поворотной точкой в жизни Айртона стал момент, когда отец подарил ему карт.

Айртону не было еще и четырех лет, когда он впервые сел за руль карта. В 13 он вышел на старт своей первой гонки в Интерлагосе, и за следующие семь лет юноша с самой распростаненной в Бразилии фамилией собрал все трофеи латиноамериканского картинга. Трижды подряд да Силва выигрывал чемпионат Бразилии, дважды - чемпионат Южной Америки и дважды, в 1979 и 1980 годах, становился вторым в мировом первенстве.

Выиграв в латиноамериканском картинге все, что можно, в 1980-м Айртон перебирается в Европу, а в 1981 женится на Лилиан Вашконселуш, еще недавно вместе с ним лихо гонявшей на карте.

Под девичьей фамилией матери - Сенна (дабы не дискредитировать свою семью в случае неудач) - бразилец садится за руль гоночной машины Формулы Форд 1600. Одержав за сезон 12 побед в 20 гонках, бразилец выигрывает британский чемпионат Формулы 1600 и… не прожив и года с молодой женой, вновь остается один. Лилиан не выдержала фанатичной преданности мужа гонкам.

Несмотря на спортивные успехи, Сенна по настоянию отца всерьез пытается заняться семейным бизнесом.

Но не проходит и полугода, как Гарри (так его величали в Англии) вновь выходит на старт гонки Формулы-Ford. На этот раз он продвигается на ступеньку вверх и принимает участие в первенстве Ф-2000. 21 победа в 27 гонках и как логический результат сезона - сразу два чемпионских титула в двух разных первенствах. Попутно Сенна все еще пытается выиграть мировое первенство картингистов. Он он уже перерос и картинг, и Формулу-Ford. В ноябре Айртон впервые стартует в гонке Формулы-3 и выигрывает ее по-бразильски - "в одни ворота": поул-позишн, быстрейший круг и победа в гонке.

В 1983 году так же безоговорочно он выигрывает британское первенство Формулы-3 и своеобразный "чемпионат мира" Ф-3 - Гран При Макао. Молодой бразилец попадает в поле зрения менеджеров команд Формулы-1 и проводит серии тестов в McLaren, Brabham и Williams. Почти на всех испытаниях Айртон показыавет время лучшее, чем призовые пилоты этих команд, но в 1984 году Сенна оказывается в скромном Toleman.

1984 год превратил талантливого дебютанта в звезду. Стартуя на далеко не лучшем Toleman TG184, Сенна трижды поднимается на подиум. Великолепная дождевая гонка в Монако, сразу после финиша ставшая легендой, и два третьих места в Англии и Португалии поставили его в один ряд с лучшими гонщиками мирового автоспорта.

Чемпионат 1985 Сенна начинает уже в Lotus - одной из сильнейших команд Формулы-1 тех лет. На втором этапе чемпионата в португальском Эшториле, под проливным дождем, Айртон одерживает свою первую победу в Гран При. Осенью в Спа он выигрывает еще один Большой Приз, и снова в дождь. Но после финиша Человек дождя в сердцах бросает журналистам: "Я счастлив, черт возьми, что добрался до финиша живым". Непростой характер юной звезды начинает проявлять себя не только на гоночной трассе: Сенна хочет быть единоличным лидером команды и без зазрения совести выживает из Lotus итальянца Элио де Анджелиса.

В 1986 году на место де Анджелиса в партнеры Сенне приглашают заведомо более слабого Джонни Дамфриза, который за сезон набирает лишь три очка. В это же время Сенна полчемпионата сражается за титул, выигрывает две гонки, в Хересе и Детройте, и второй год подряд становится четвертым в первенстве пилотов.

В многом благодаря яркому таланту Сенны в 1987 году команде Lotus удалось привлечь к себе внимание японских моторостроителей из компании Honda, и благодаря Honda через год Lotus… лишился Айртона. В 1987-м Сенна снова выиграл две гонки, но на этот раз ему удалось подняться на ступеньку выше в чемпионате мира: после двух четвертых мест в предыдущих сезонах чемпионат 1987 года Айртон закончил третьим!

В 1988 году с подачи японских моторостроителей Айртон переходит в McLaren, где становится партнером двукратного чемпиона мира Алена Проста. Учитывая ревнивый характер бразильца в отношении партнеров по команде, подобное "сотрудничество" не сулило французу ничего хорошего. Ален начал чемпионат в роли "примы", но уже к концу сезона "солистом" стал Сенна. Причем не только в глазах публики… Чемпионский титул и 8 побед в 16 гонках были лишь видимой частью той победы, которую одержал Сенна над Простом в McLaren в 1988 году. Айртон проявил себя великим мастером не только на трассе, но и в закулисных играх.

Несмотря на то, что чемпионат 1989 года бразилец проиграл, уйти из команды пришлось Просту. На предпоследнем этапе сезона, в Японии, где решалась судьба чемпионского титула, McLaren даже подал протест в FIA, защищая интересы Сенны и оспаривая дисквалификацию бразильца после столкновения с Простом в конце гонки. Сенне тогда предъявлялось обвинение в нарушении сразу восьми пунктов правил. По сути, этот протест был протестом против Проста.

Уже в 1990 году, на той же Сузуке Сенна сполна расплатился с Простом, который годом ранее резким движением руля закрыл ему дорогу ко второму чемпионскому титулу. Бразилец не стал ждать финиша гонки. Как признался Айртон годом позже, он принял решение еще до старта: если Прост обгонит его в первом повороте, то… Сенна остался внутри виража и не затормозил. McLaren бразильца протаранил Ferrari француза, и Айртон Сенна наконец стал двукратным чемпионом мира.

Свой третий титул Сенна выиграл в 1991 году в борьбе с Мэнселлом. Williams англичанина был потенциально лучшей машиной чемпионата, и после четырех побед подряд на старте сезона Сенне пришлось приложить максимум усилий, чтобы удержать лидерство до конца сезона. Чемпионом Айртон вновь стал на японской Сузуке, единственный раз в жизни затормозив перед финишем и подарив победу своему партнеру по команде Герхарду Бергеру, два года служившему верным оруженосцем бразильскому Волшебнику, но так и не выигравшему за эти годы в McLaren ни одной гонки.

В 1992 году Сенне уже не приходилось разбрасываться победами. Электронное чудо McLaren MP4/7A с грохотом провалилось в споре с великолепным Williams FW14B с активной подвеской и мотором Renault. Сенна не мог бороться за победу в чемпионате, а остальное его не интересовало. Выжимая все из своего McLaren, Айртон провел несколько великолепных гонок, одержал три победы и зимой собрался уходить в IndyCar…

В последний момент Рону Деннису удалось уговорить Айртона подписать контракт с McLaren на одну гонку, потом еще на одну и так далее. Айртон не ушел. Прост вернулся. И их борьба вновь стала украшением чемпионата. В техническом плане McLaren все еще был далек от Williams, но противостояние с Простом открыло у Сенны второе дыхане. Именно в 1993 году в Донингтоне он провел одну из своих лучших гонок, ставшую классикой Формулы-1. На старте бразилец стоял четвертым, в первый поворот вошел пятым, но в тот день над Дерби шел дождь… К концу первого круга, пройдя Вендлингера, Шумахера, Хилла и Проста, Сенна возглавил гонку, на финише привезя Просту на Williams целый круг.

В 1994 году Сенна надел форму Williams. Он стремился к этому два с половиной года. Летом 1992-го Айртон даже заявил, что готов гоняться у Фрэнка бесплатно. Но вместо счастья побед и долгожданного четвертого чемпионского титула этот сезон принес Сенне смерть.

Великие люди ни в чем не знают преград. Чем выше они поднимаются, тем легче им покоряются все новые вершины. Но у каждого человека есть предел, положенный Богом. Как все-таки непредсказуем наш мир. Когда-то маленький Беку постоянно спотыкался о порог собственного дома, а спустя годы он стал самым быстрым гонщиком планеты. Те три ступеньки, что с трудом преодолевал бразильский мальчуган, вылились в три чемпионских титула бразильского Волшебника. Но, как и в детстве, Айртон споткнулся на четвертой ступени, навсегда покинув этот мир. Мир, который со слезами на глазах простился со своей гоночной легендой - человеком, который мог творить на трассе чудеса.

... как мало ...

Shiko, Хочешь больше?

Родился 21 марта 1960 близ г. Сан-Паулу в Бразилии. Отец, Милтон да Силва, - торговец автомобилями. Мать, Нейда Сенна, - итальянская эмигрантка из Неаполя.
В возрасте 4 лет стал владельцем собственного карта и картодрома.
В 1975 участвовал в первых в своей жизни гонках в Интерлагосе, где одержал первую победу.
В 1977 стал чемпионом Южной Америки по картингу.
В 1978 отправился в Европу, но через год возвратился на родину и поступил в деловую школу в Сан-Паулу.
В 1981, не закончив обучения, Айртон вернулся в Европу - в Норфолк, где поступил в команду "Ван Дейман" и сразу же выиграл гонки на мокрой трассе Брэндс Хэтч. В этом же году он женился на Лилиан Васконселос. Не прожив с женой и года, он разводится.
С октября 1981 по февраль 1982, вернувшись в Бразилию, работал на заводе отца. В этом же году вернулся к гонкам и выиграл чемпионат Формулы-3000, а в ноябре испытал себя в чемпионате Формулы-3.
В 1983 выиграл гонку в Тракстоне и начал тестировать болид "Макларен" в чемпионате Формулы-1. В этом же году подписал контракт с командой Формулы-1 "Тоулмэн" на 1984.
В 1985 на гонках в Эшториле впервые занял поул-позишн.
В 1988 перешел в команду "МакЛарен-Хонда", где его партнером стал Ален Прост. В том же году Сенна становится чемпионом мира.
В 1990 вновь стал чемпионом мира в остром противоборстве с Аленом Простом ("Феррари").
В 1991 одержал четыре победы и стал трехкратным чемпионом мира, на этот раз в борьбе с Найджелом Мэнселлом ("Уильямс").
В 1994 переходит в команду "Уильямс".
Погиб в автокатастрофе 1 мая 1994 во время гонок на Гран-при Сан-Марино
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Айртон Сенна да Силва родился 21 марта 1960 года, недалеко от бразильского города Сан-Паулу, в обеспеченной семье Милтона де Сильвы, преуспевающего торговца автомобилями и итальянской эмигрантки Нейды Сенна из Неаполя. В семье он был первым мальчиком и естественно сразу завоевал все отцовское внимание. В четыре года у де Сильвы младшего был уже и собственный карт с мотором в 1 л.с. от газонокосилки, и собственный картодром, построенный прямо на семейной ферме по распоряжению отца. Кроме того скоро у будущего чемпиона появился и личный гоночный менеджер - Армандо Ботелью. Отец явно рассчитывал вырастить чемпиона. Его прозорливости можно только позавидовать. В десять лет Айртон получил в подарок более мощный карт, но ему не позволили выступать в городских соревнованиях - там участвовали гонщики с 13 лет. Но ждать оставалось недолго, и в 1975 году он вышел на старт в своей первой гонки в Интерлагосе. Победа была почти гарантирована, ибо благодаря отцовскому бизнесу (комплектующие к автомобилям) сын имел в распоряжении лучшие шасси и лучшие моторы. В 1977 году он стал чемпионом Южной Америки по картингу в категории "100 куб.см.", а годом позже отправился в Европу.
Конечно, и в Америке были автогонки, но Европа была "Меккой" автоспорта. Сенна, с помощью своего менеджера, обратился на итальянский завод DAP в Mилане и заказал карт на новый сезон. По правилам он должен был сам оплатить участие в гонках. В том году Айртон закончил первенство лишь шестым. В 1979-м снова неудача, но главным образом из-за недостатка времени на тестирование и настройку машины. Теперь, достигнув двадцатилетия, он приблизился к верхушке мира картинга. Однако, отец, озабоченный образованием сына позвал его на родину и Айртон пошел в деловую школу в Сан-Пауло. Однако скоро Милтон де Сильва осознал свою ошибку. Другой жизни, кроме гонок для сына не существовало и весной 1981года Сенна вернулся в Европу. Айртон поехал в Норфолк в надежде получить автомобиль "Формулы Форд 1600". И получил его в команде "Van Deiman", в значительной степени оплаченной его отцом. Свою первую гонку в новой команде Айртон закончил пятым, вторую - третьим.
А уже через неделю Сенна выиграл свою первую гонку -на мокрой трассе в Brands Hatch. Вскоре после того, как Деннис Рушен, босс Van Deiman, увидел победу Айртона под дождем он предложил ему контракт в 2000 фунтов на участие в гонках "Формула Форд 2000". В 1981 он выиграл еще трассы RAC и Townsend Thoresen. Кстати, именно Деннис Рушен назвал его, впервые "человеком дождя".
Ожидалось, что Айтрон будет выступать в "Формуле-3" в 1982 году, но он снова объявил, что возвращается в Бразилию. Несмотря на вереницу побед, он так и не смог найти спонсора, и в межсезонье - с октября 1981 до февраля 1982, Айртон работал на заводе отца в Бразилии. Сенна-старший согласился вкладывать капитал в карьеру сына, понимая, что это окупится сторицей и к началу гоночного сезона FF2000 Сенна снова вернулся в Англию. После небольшой практики, связанной с гладкими шинами и антикрыльями он установил рекорд круга. Тут же Toleman, McLaren, Williams и Lotus предложили ему контракты, но он отклонил их. Год закончился удачно - он стал чемпионом FF2000, а в ноябре уже тестировал болид Формулы-3.
Весь 1983 год Айртон провел в дуэлях с Мартином Брандлом в "Формуле-3". Он выиграл гонку в Thruxton и начал тестировать болид McLaren "Формулы-1". В конце сезона он подписал контракт с командой Toleman "Формулы-1" на 1984 год.
Вопрос: "Тогда в детстве и юности, гоняясь на картах, какую главную цель вы преследовали - просто участвовать в состязаниях или обязательно добиться победы?"
Айртон Сенна: "И тогда, и потом, выступая в Европе в гонках "Формулы Форд", "Формулы Форд-2000", "Формулы-3", стремился только к победе. Когда-то разбирая до последнего винтика и вновь собирая мотор моего карта, тщательно готовя его к соревнованиям, я думал только о ней. Теперь, усаживаясь за руль "Макларена" и по традиции бормоча про себя строчки из "Отче наш", мысленно настраиваю себя на борьбу за каждый метр сизого асфальта."
Когда Дерек Уорвик перешел в "Рено", "Тоулмен" нанял Сенну. Для обеих сторон это был компромисс. Прославленные звезды были слишком дороги для небольшой независимой команды, а Сенна был уже достаточно известен. Его дебют в "Формуле-1" состоялся в 1984году в Рио за рулем "Toleman TG 184B-Hart". В Бразилии он сошел, в Кьялами и Зольдере финишировал шестым.

Жак Жозеф Шарль Вильнёв автогонщик из Монреаля, Квебек. Родился 9 апреля 1971. Чемпион мира серии Индикар 1995 года и Формулы-1 1997 года. Сын известного гонщика Жиля Вильнева, погибшего в 1982, Жак назван в честь дяди, менее известного гонщика Жака Вильнёва (старшего).

Женат, жена Жоанна, сын Жюль (родился в 2006).




Родился: 09.04.1971 Сен-Жан-сюр-Ришелье, Шабли, Квебек

Сезонов в Ф1: 10
Лет в Ф1: 11
Гран При: 165
Старты: 163*
*не стартовал: 2
Победы: 11 подряд: 2
Подиумы: 23 подряд: 7
Поул-позиции: 13 подряд: 5
Первый ряд: 23 подряд: 8
Быстрые круги: 9 подряд: 3
Лучший финиш: 1
Лучший старт: 1
Дубли: 5
Хет-трики: 2
Лидирование старт/финиш: 1
Большие шлемы:
Круги: 8314 лидирования: 633
Километры: 39999.03 лидирования: 2965.14
Очки: 235 за один сезон: 81



Начало карьеры
Жак родился в Квебеке, в семье, тесно связанной с автоспортом, и последовал по стопам отца и дяди. В отличие от большинства гонщиков, он никогда не выступал в картинге. Вильнёв окончил автогоночную школу Джима Рассела в Мон-Трамблане, и в 1986 году дебютировал в чемпионате Формулы-Форд. Несколько лет выступал в чемпионате Формулы-3 в Италии и Японии, и в «Атлантической серии Тойота», где одержал ряд побед.


В 1994 году дебютировал в чемпионате «Индикар» и сразу завоевал звание «Новичок Года», одержав несколько побед.

На следующий год в составе Green Racing Жак стал чемпионом серии, одержав серию убедительных побед, в том числе на знаменитой Инди-500. Победа Жака в Индианаполисе была одержана несмотря на штраф в два круга: канадец сумел отыграть даже такое отставание.

Вильнёв стал последним чемпионом объединённого «Индикара», перед его расколом на Champ Car и Indy Racing League.


Жак покинул покорённый чемпионат после приглашения от Фрэнка Вильямса. Он дебютировал за команду Уильямс на Гран-при Австралии 1996 года, где сразу завоевал поул и едва не одержал победу, в итоге финишировав вторым. Свой дебютный чемпионат Жак закончил вице-чемпионом, одержав четыре победы и уступив только своему партнеру Деймону Хиллу. Через одиннадцать лет это достижение повторил Льюис Хэмилтон.

На следующий год Хилл был уволен из Williams и заменен на Хайнца-Харальда Френтцена, а Жак стал «первым пилотом» команды. Сезон 1997 года прошёл в плотной борьбе с Михаэлем Шумахером и Ferrari, закончившейся скандальным Гран-при Европы 1997 года, где Михаэль попытался протаранить своего главного соперника. Это позволило бы немцу остаться лидером чемпионата при обоюдном сходе с дистанции. Маневр вышел неудачным: Вильнев все же сумел добраться до финиша третьим, уступив только пилотам МакЛарен Дэвиду Култхарду и Мике Хаккинену, а Шумахер был сурово наказан лишением всех очков за 1997 год и вице-чемпионства, и исключением из итогового протокола.

В дальнейшем «Уильямс» не смог продлить сотрудничество с Renault и был вынужден пользоваться устаревшей моделью их двигателя, выпускаемой компанией Supertec Флавио Бриаторе. Команда откатилась на третье место, которое далось ей в трудной борьбе с Jordan и Benetton, Жак лишь дважды финишировал на подиуме. Разочарованные этими результатами, Вильнёв и Френтцен покинули команду Фрэнка Уильямса по окончании сезона 1998.


Вместе со своим менеджером Крэйгом Поллоком, конструктором Эдрианом Рейнардом и Риком Горном, Жак стал сооснователем команды British-American Racing (BAR). Команда была создана на базе команды Тиррелл на деньги табачного концерна British American Tobacco, и Вильнев купил пакет её акций. Первый сезон новой команды был провальным: команда не набрала ни одного очка, а Жак доехал до финиша всего в четырёх гонках из шестнадцати.

В последующие сезоны БАР сменил производителя двигателей с Supertec на Honda, и это позволило значительно улучшить результаты: Жаку дважды удалось подняться на подиум в 2001 году. Однако по мере роста запрета на табачную рекламу доля BAT и влияние Крэйга Поллока в команде сокращались, а влияние «Хонды» — росло. В результате смены руководства в команде Жак потерял позицию «первого пилота», которую занял молодой англичанин Дженсон Баттон. Новый начальник БАР, Дэвид Ричардс, был недоволен результатами экс-чемпиона, получавшего зарплату в 19 млн. долларов. БАР отказался продлевать контракт с Жаком, и тот покинул команду в 2003 году, ещё до истечения прежнего контракта.


 Последние годы
В 2004 году Жак провёл всего три гонки за команду Рено, заменяя Ярно Трулли. На следующий год Жак присоединился к команде Заубер, вскоре превратившейся в официальную гоночную команду BMW. Однако в их составе Жак не одержал побед, и часто уступал своему партнеру Нику Хайдфельду. После аварии на Гран-при Германии, где Жак получил небольшую травму, руководство BMW заменило его на поляка Роберта Кубицу.

На сезоны 2007 и 2008 года Жак не был заявлен ни за одну из команд, хотя и не обьявлял публично о прекращении своей формульной карьеры
В 2007 Вильнёв принял участие в гонке «24 часа Ле-Мана» за команду «Пежо», чтобы, по выражению его менеджера Крэйга Поллока, «установить мировой рекорд по количеству выигранных гоночных серий». Экипаж Вильнёва шёл на втором месте, когда вынужден был сойти с дистанции из-за технических проблем.

В 2008 году канадец снова принимает участие в «24 часа Ле-Мана», в экипаже с Марком Жене и Николя Минассяном. Экипаж Вильнева претендовал на победу, но погодные условия вмешались в ход гонки, ночью пошел дождь. «Пежо» теряли очень много на круге по сравнению с конкурентами, и утром от преимущества над Ауди не осталось и следа. Ближе к финишу все же удалось сократить отрыв от Ауди, но этого оказалось недостаточно. Экипаж Вильнева занял второе место. Жак планирует выступать в серии и в третий раз, одним из его партнёров обьявлен Алан МакНиш.

Параллельно Жак сделал несколько стартов в серии Nascar. Очков Вильнёв не набрал, и из-за отсутствия опыта в этой серии и нехватки спонсоров, прекратил выступления в этой серии.

 Личная жизнь
Вильнёв известен как «сорвиголова», его рисковый стиль пилотажа часто приводит к крупным авариям, в которых он, тем не менее, не получил тяжелых травм.
Жак — заядлый геймер и поклонник литературы в жанре фэнтези.
В бытность чемпионом мира Вильнёв не давал разработчикам компьютерных игр лицензии на своё имя. В играх того времени имя Вильнёва заменяли на John Newhouse.
До женитьбы на Жоанне у Жака был продолжительный роман с австралийской певицей Данни Миноуг, сестрой Кайли Миноуг.
Вильнёв — владелец ресторана «Newtown» («Новый Город», английский перевод его фамилии) в Монреале. Также, Жак профессионально занимается музыкой и в 2007 выпустил дебютный альбом «Accepterais-tu».
Он снялся в роли-камео в фильме Сильвестра Сталлоне Driven
Жак любит привлекать внимание, кардинально меняя свой имидж. Он отращивал бороду, красил волосы в белый и в красный цвета, делал ирокез и даже брился налысо.

Британское издательство JH Haynes & Co Ltd выпустило новую книгу, посвященную биографии Айртона Сенны. Казалось бы, биография бразильца хорошо известна, но все же это издание уникально - текст Кристофера Хилтона включает в себя копии исторических документов - официальные письма, протоколы тестов, переписку с друзьями, и, в частности - телеграмму от президента Бразилии после Гран При Великобритании 1991 года, в котором Айртон ближе к финишу выбыл из-за технической проблемы: "Блестящая гонка, в которой второе место было бы более справедливым результатом".

Книга Senna: Memories and Momentoes from a Life Lived at Full Speed продается в интернет-магазине Amazon. Объём - 192 страницы, язык - английский...

Первая половина года у Себастьена Бурдэ будет предельно насыщенной: во-первых, он продолжит выступать в Формуле 1 в составе Toro Rosso, во-вторых, намерен вновь выйти на старт легендарного марафона «24 часа Ле-Мана», который состоится 13 – 14 июня. Однако француз убежден, что ему удастся все это совместить, поскольку в прошлом и не такое бывало.

А увертюрой к сезону для Бурдэ станет 12-часовая гонка на американской трассе в Себринге, которая пройдет буквально за неделю до Гран При Австралии, и где он тоже, как и в Ле-Мане, стартует за рулем дизельного спорткара Peugeot.

«До финиша Ле-Мана я буду предельно занят, – цитирует Себастьена Crash.Net. – Однако график нельзя называть невыполнимым. В прошлом я справлялся и с более сложными ситуациями. Во мне заложены две “программы”: одна для Формулы 1, а другая – для кольцевых гонок на выносливость, и они никогда не пересекаются.

Я родился и вырос в Ле-Мане, и, если говорить об эмоциональной стороне дела, то это мои любимые соревнования. Каждая гонка, в которой Peugeot выступит перед Ле-Маном, станет отличным тестом…

Себринг – не вполне типичная трасса: жара и абразивный асфальт становятся настоящим испытанием для машин. Американские гонки позволяют нам отработать различные варианты тактики. Это отличная закалка для всей команды Peugeot: для гонщиков, механиков, инженеров и машин.

Все соревнования по-своему сложны. Трудности Ле-Мана связаны с тем, что и техника, и гонщики, должны стабильно выдерживать нагрузки, быстро и надежно проходить длинную дистанцию, преодолевать усталость, ехать ночью, делать поправку на разницу в скорости между машинами разных классов, LMP и GT.

К тому же, эта гонка овеяна мифами, и каждый участник мечтает добавить ее в свой послужной список.

Но Формула 1 остается мечтой для каждого гонщика, своего рода вершиной. Поэтому я надеюсь удачно провести сезон в Ф1, – это откроет передо мной неплохие возможности на будущее, но и победа в Ле-Мане – тоже моя мечта, с самого детства…

Мы приложим все силы, чтобы победить – это наша работа. Ле-Ман – соревнование, в котором максимальное значение имеет опыт. Peugeot выйдет на старт в Ле-Мане уже в третий раз, однако в этой гонке всякое может произойти…»

 






Фелипе Масса, в прошлом году имевший весьма высокие шансы на титул, подтвердил, что отныне его роль в команде Ferrari несколько изменилась.

Во времена Михаэля Шумахера у бразильца был статус «второго пилота», и эта же ситуация сохранилась, когда семикратного чемпиона сменил Кими Райкконен. Однако Масса боролся, от гонки к гонке зарабатывал авторитет и в 2008-м уступил Льюису Хэмилтону лишь одно очко.

«Безусловно моя роль в Ferrari изменилась, – цитирует Фелипе Массу итальянская газета Corriere dello Sport. – На тебя начинают смотреть, как на образец. Сегодня команда опирается на мое мнение, занимаясь доводкой машины, выполняя ежедневную работу. И мне это нравится: я мотивирую людей, нахожусь в самом центре событий».

Массу также спросили, чего он ждет в новом сезоне от Льюиса Хэмилтона, прошлогоднего чемпиона, с которым он сражался буквально до последнего поворота последней гонки.

«Как всегда, Льюис будет очень сильным соперником, – сказал Масса. – Безусловно, он своего рода явление, но это не единственный феномен в Формуле 1».

Кими Райкконен завершил программу зимних тестов первой строчкой в итоговом протоколе дня и вынужденным возвращением в боксы из-за перегрева системы охлаждения KERS. Подобная проблема уже во второй раз возникает у Ferrari, но в интервью официальному сайту чемпионата финн с оптимизмом комментировал итоги проделанной работы...

Вопрос: Кими, что вы чувствуете за две недели до начала сезона?
Кими Райкконен: Ощущения положительные, и машина, кажется, в порядке. Посмотрим, насколько она будет конкурентоспособна в первой гонке.

Вопрос: В финальный день ваших тестов возникла проблема с KERS...
Кими Райкконен: Я не знаю, в чём проблема, сейчас ей занимаются инженеры. Кажется, речь идёт о небольшой утечке в системе охлаждения, команда разберется, но в остальном все хорошо.

Вопрос: Надежность машин в этом году станет серьёзным фактором?
Кими Райкконен: Новый регламент, возможны проблемы с KERS - мы не слишком много тестировали эту систему, но я думаю, что надежность на хорошем уровне. Мы надеемся, что проблем не будет.

Вопрос: В прошлом году машина не во всём соответствовала вашим требованиям, с F60 ситуация изменилась к лучшему?
Кими Райкконен: Я доволен работой машины, но тесты - это не гонки, мы работаем на разных трассах по разным программам, пока всё хорошо. Посмотрим, какой будет ситуация через несколько недель.

Вопрос: Вы удовлетворены стабильностью F60 на длинных сериях и единственном быстром круге?
Кими Райкконен: Судя по результатам, все хорошо - мы не стремились к лучшему времени на круге. Машина в порядке, если не возникнет неожиданных проблем, мы должны быть конкурентоспособны. Сейчас трудно судить о форме соперников, давайте подождём с прогнозами до первой гонки.

Вопрос: Вы больше весите, чем Фелипе Масса. Это может повлиять на результаты, если на машине установлена KERS? Ограничить в выборе настроек?
Кими Райкконен: Никаких проблем нет, вес соответствует норме.

Вопрос: Это не станет помехой для вас в Мельбурне?
Кими Райкконен: Если машина будет работать так же, как здесь, ведь мы не можем изменить развесовку, проблем быть не должно.

Вопрос: Но, вы похудели. Сколько удалось сбросить?
Кими Райкконен: Не знаю, у меня нет весов. Все хорошо, пока вес укладывается в норму, только это имеет значение.

Вопрос: Вы скорректировали программу подготовки к сезону?
Кими Райкконен: Нет. Мы изменили подход к машине, в остальном я провёл зиму по обычной программе, готовился к началу сезона.

Вопрос: Слики больше соответствуют вашему гоночному стилю?
Кими Райкконен: Не знаю, насколько всё хорошо у соперников, но я пока доволен работой машины. Я должен хорошо начать сезон!

Вопрос: Машина изменилась, изменились ли вы по сравнению с прошлым годом?
Кими Райкконен: Пока я не чувствую перемен. Впереди новый сезон, и никто не знает, каким он будет. Изменения в регламенте могут осложнить работу, если, скажем, пойдёт дождь, но все в равной ситуации. Я готов к гонкам, готов к борьбе, посмотрим, каких результатов мы сможем добиться.

Вопрос: В прошлом году вы начали сезон в статусе действующего чемпиона мира, теперь вы снова один из претендентов. Какая роль нравится вам больше?
Кими Райкконен: Я не возражаю, все начнут сезон с нуля. Надеюсь, мы сможем заработать много очков в первых гонках и использовать этот базис по ходу сезона.

Вопрос: Вы много лет выступали за McLaren. Кажется, зимой у них возникли проблемы - это даёт шанс остальным, или они смогут вернуться в лидирующую группу?
Кими Райкконен: Я не знаю, есть проблема, или нет, не знаю, чем они занимаются. Давайте подождём несколько недель, увидим, какой будет ситуация в первой гонке. Сейчас их машины не так быстры, как прошлой зимой, но это не значит, что они не будут быстры в Мельбурне.

Вопрос: А что по поводу Фелипе, он остался тем же, что и в прошлом году, или изменился?
Кими Райкконен: Я не знаю, если хотите что-то узнать о Фелипе, поговорите с ним.

Вопрос: Кого вы видите в числе главных соперников? Дуэт гонщиков McLaren среди них?
Кими Райкконен: Борьба может быть напряженной, а может и не быть. Я знаю не больше других и могу судить только по результатам.

Вопрос: Вам снова интересно выступать в Формуле 1?
Кими Райкконен: Мне всегда было интересно, особенно, когда выступления оказывались успешными, но мы ещё не начали сезон!

давай зови его сюда, druger(кстати он на него похож внешне) его ездить научит. к тому же у него ресурс двигла больше.

dissector, Чё вы все таки залупистые на Формулу-1??? Один бля кричал что он по городу порвет болид F-1,второй теперь ездить его хочет научить... пипец какой то.
ОН УМЕЕТ ЕЗДИТЬ И НАС ЕЩЕ МОЖЕТ НАУЧИТЬ А НЕ МЫ ЕГО!!!

а у него есть чувство юмора или чиста мания величия?
а если чиста по теме - формула 1 превратилась в канабис.
у некоторых вызывает привыкание. ничего личного чиста реклама.

прочитав тему - подумал не уж то ты авто купил

Aurelius, Этот день не за горами!

dissector,
ничего личного,не нравится формула-держи при себе,для кого-то это твой аллах.

Два года назад, накануне начала сезона, Кими Райкконен участвовал в гонках на снегоходах. В этом году финн решил повторить эксперимент, который стал тогда своебразным талисманом - сезон оказался успешным и принёс титул.

В финском местечке Нилсия проходит крупнейший европейский турнир по гонкам на снегоходах, Райкконен выступает в классе «С» и вчера показал лучшее время. Соревнования продолжаются...

Компания "Чемпионы пьют, осознавая ответственность", проводимая брендом Bacardi с участием Михаэля Шумахера, перешла к новой фазе. На официальном сайте компании можно принять участие в конкурсе, главный приз - поездка с Михаэлем, который будет управлять спортивной Ferrari, на автодроме Ascari в Испании.

Призовая поездка состоится 13 мая 2009 года, конкурс проводится до шестого апреля, так что шанс ещё есть!Подробности тут

Накануне нового сезона акции Кими Райкконена вновь заметно выросли: именно его считают одним из главных претендентов и на победу в Гран При Австралии, и на чемпионский титул. В межсезонье финн действительно упорно тренировался, сбросил вес, подтянулся, стал более собранным – на это обратили внимание многие, в том числе и финские журналисты, у которых особенное отношение к своему земляку.

Крупнейшая газета Финляндии Helsingin Sanomat опубликовала небольшое интервью с отцом Кими, Матти Райкконеном, и вот фрагмент этого текста.

«…Кими более сосредоточен, быстрее реагирует на вопросы. Если коротко, он уже не такой сонный и апатичный, каким казался в прошлом сезоне.

В 2008-м Райкконен был загадкой для всего мира Формулы 1. Инженеры из его бывшей команды Sauber искренне изумлялись, когда Фелипе Массе удавалось одолеть своего напарника. Поползли слухи, что бывший чемпион мира утратил интерес к спорту и готовится выйти в отставку.

Однако этой зимой одного взгляда на Кими было достаточно, чтобы перестать подозревать его в утере мотивации. Но один вопрос пока остается без ответа: как объяснить эти очевидные изменения? В частности, все уже знают, что Райкконен перестал употреблять алкоголь…

Но вот что говорит его отец, Матти Райкконен: “Думаю, проблема сильно преувеличена. Например, пресса писала, что это команда заставила Кими отказаться от алкоголя”.

Вероятно, бывший чемпион мира сам осознал, что в 29 лет после вечеринок он восстанавливается уже не так быстро, как раньше, и это может помешать ему пополнить коллекцию трофеев еще одним титулом. Теперь действительно видно, что Кими готов приложить все силы, чтобы выиграть новый чемпионат.

“Действительно, все видят, что происходит, – говорит Райкконен-старший. – Кими сейчас крепче физически, и лучше подготовлен психологически, чем когда-либо”…

На тестах в Барселоне Кими спросили, может, он нашел в гонках Формулы 1 какой-то новый источник вдохновения? Но финн только рассмеялся: “Раньше она мне приносила удовольствие. Когда ты добиваешься высоких результатов, это всегда радует больше, чем когда ты проигрываешь”.

Что ж, вполне подходящая философия накануне нового сезона».

Тони Мэггз

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Второе место, завоеванное во французской гонке 1962 года, стало лучшим результатом в карьере Тони Мэггса. Год спустя южноафриканец, неизменно выступавший в ярко-желтом шлеме, повторил это достижение на трассе в Реймсе.

Энтони Фрэнсис О'Коннел Мэггс вполне мог так и просидеть всю жизнь на отцовской ферме близ границы с Мозамбиком. Но, сын героя войны, к тому же - первого южноафриканского гонщика Гран При, генетически не был предрасположен к такой жизни, потому вопреки воле родителя начал выступать в местных гонках на потрёпанном Riley.

Оказалось, что Тони вовсе не лишен таланта – потому осенью 1959 года в возрасте 22 лет он отправился в Великобританию постигать гоночную науку. Очень быстро пришли результаты – и южноафриканец оказался в поле зрения Кена Тиррела, в команде которого и стал чемпионом Формулы Junior в 1961 году.

Тогда же состоялся и дебют гонщика в Формуле 1 – он неплохо проявил себя и на два года стал пилотом команды Cooper, в дебютной гонке за которую сразу финишировал пятым. Увы, славный коллектив переживал в начале 60-х серьезный спад, потому Мэггс лишь трижды смог подняться на подиум, после чего вынужден был уступить кокпит экс-чемпиону мира Филу Хиллу.

Тони продолжил карьеру в частных командах, но стартовал уже не столь регулярно, а на финише не поднимался выше четвёртого места. Летом 1965 года он угодил в аварию во время одной из внезачётных гонок в родной ЮАР. Всё бы ничего, но жертвой аварии стал ребенок, который забрался в закрытую для зрителей зону. И хотя самого гонщика в случившемся никто не обвинял, он не смог пережить случившееся и завершил карьеру.

Имя Тони Мэггса вновь попало на страницы газет в 1967-м. Легкомоторный самолёт, на котором летел экс-пилот, потерпел катастрофу. Несмотря на травмы и ожоги, южноафриканец после крушения спасал своих попутчиков из обломков…

Энтони Фрэнсис О'Коннел Мэггс скончался летом 2009 года в возрасте 72 лет.

Роджер Пенске

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
В юности американец подавал большие надежды на футбольном поле, но повредил ногу, попав в аварию на мотоцикле. Во время обучения в колледже юноша подрабатывал на автозаправке и гонялся в местных соревнованиях. А чуть позже он никак не мог определиться, что же ему нравится больше – торговать машинами или выступать на них в гонках.

По воспоминаниям современников, в обеих ипостасях он был неплох. На счету Пенске – не только два старта в Формуле 1, но и куда более заметные успехи: он побеждал в соревнованиях USAC, предтечи Индикара, и в гонках спортивных машин. Роджер выиграл один этап серии NASCAR и даже заслужил звание лучшего американского гонщика по итогам сезона 1960 года.

Но в 27 лет Пенске сделал свой выбор – повесил шлем на гвоздь, прочно обосновался на командном мостике Penske Racing, а большую часть времени стал уделять бизнесу.
Сейчас «Седой Роджер», как зовут одного из самых уважаемых людей американского гоночного сообщества, не только владеет второй по величине дилерской сетью в стране и входит в совет директоров нескольких индустриальных монстров вроде General Electric, но и может похвастаться невероятной коллекцией победных трофеев.



Едва ли существует в США хоть одна гоночная серия, где пилоты Penske Racing не завоевали несколько титулов и несколько десятков побед. Список гоночных звезд, выступавших в этой команде, занял бы больше места, чем пара историй нашего цикла.

Вернулся Роджер Пенске и в Формулу 1, было это в середине 70-х. Уже на третий сезон выступлений его команда одержала первую победу, стоившую Джону Уотсону его бороды – но после этого американский босс решил свернуть выступления в чемпионате мира и полностью сосредоточиться на заокеанских сериях, где прекрасно себя чувствует и поныне.

Альберто Аскари




Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Победа в Гран При Германии 1951 года стала первой в яркой, но недолгой гоночной карьере Альберто Аскари. Он родился в Милане в семье известного гонщика довоенной поры – Аскари-старший, Антонио, водил близкую дружбу с Энцо Феррари, выиграл Гран При Италии 1924 года в Монце, но разбился, лидируя на соревнованиях в Монлери годом позже.

Сын пошел по стопам отца и - несмотря на возражения матери - в 1946 году дебютировал в гонках за команду Maserati. За короткое время итальянцу удалось войти в число лучших пилотов Европы – Альберто одержал множество побед, первая из которых пришла к нему в 1948 году в Сан-Ремо. Ключевым шагом с точки зрения дальнейшего карьерного роста стал переход в Ferrari. В Маранелло гонщик перебрался по совету своего напарника – и во многом наставника – Луиджи Виллорези.

Поначалу автомобили с гарцующим жеребцом уступали на трассах Alfa Romeo, но отставание быстро сокращалось, и после пары вторых мест в сезоне-50 Аскари отпраздновал первую победу на Большом Призе Германии '51. Затем Формула 1 сменила регламент – и Альберто воцарился на трассах. Из 15 гонок «двухлитрового» периода он выиграл 11, а из двух чемпионских титулов – оба.


Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Разумеется, важным фактором столь ошеломляющего успеха стало то обстоятельство, что только у Энцо Феррари оказался в распоряжении необходимый мотор, и большую часть времени Аскари по сути сражался лишь с собственными напарниками – но ведь и их тоже требовалось одолеть. В сезоне-52 Альберто и вовсе выиграл все Гран При, в которых участвовал, а годом позже отдал троим преследователям лишь по одной победе, тогда как сам побывал на вершине подиума пять раз. «Когда он лидировал, обогнать его было настолько сложно, что почти нереально, - вспоминал о своем гонщике Энцо Феррари. - Но когда он шел на втором или третьем месте, то бойцовский дух давал слабину, и за победу он боролся уже не столь отчаянно".

Но в 1954 году от былых успехов остались лишь воспоминания – переход в команду Lancia (со своенравным Энцо Феррари Аскари рассорился) принес одни разочарования. Туринцы раз за разом переносили дебют и в итоге вывели свою машину на трассу только осенью. До этого Альберто пришлось выступать в других командах – и он ни разу в четырёх попытках не доехал до финиша, хотя между этапами и победил в марафонской гонке Mille Miglia.

За рулём Lancia D50 невесёлая серия сходов продолжилась: поломка в Испании, затем авария на первой гонке сезона-55 в Аргентине, а в Монако итальянец и вовсе, пробив ограждение, свалился в лазурные воды залива. Хорошо еще, что водолазы подоспели вовремя и вытащили незадачливого купальщика, который отделался лишь переломом носа.


Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Через несколько дней гонщика приняли в почетные члены миланского клуба ныряльщиков. А чуть позже, погожим сентябрьским деньком, Альберто заехал в Монцу, где его добрые знакомые из Ferrari проводили испытания своего нового спорткара – на этой машине итальянцу в паре с Эудженио Кастеллотти предстояло вскоре выступать в соревнованиях на выносливость, потому Аскари решил проехать несколько кругов. Одолжив у напарника шлем, он в обычных брюках и рубашке с коротким рукавом выехал на трассу.

Что именно случилось на входе в скоростной поворот Curva Vialone, доподлинно неизвестно. По следам можно лишь сделать вывод, что машину резко дёрнуло в сторону, она опрокинулась, дважды перевернулась и врезалась в деревья Королевского парка. Пилот не был пристёгнут, потому вылетел из-за руля и погиб от полученных травм. Стала ли причиной ужасной трагедии поломка, появление на трассе постороннего человека или что-то еще – так и останется тайной.

С гонщиком прощались на Домской площади Милана. Обычно там царит невероятный гвалт, но в тот день стояла воистину гробовая тишина. Прошло еще три дня – и команда Lancia навсегда покинула Формулу 1, продав машины и всё имущество Энцо Феррари.

Альберто Аскари погиб, оставив вдову и двоих детей. Перестроенный поворот Монцы назвали его именем, как и одну из римских улиц. С момента его гибели прошло более полувека, но ни одному итальянцу так и не удалось обойти миланца по числу побед – в 32 Гран При он выиграл 13 раз. Более того, с того самого 1953 года ни один гонщик с Аппенин так и не смог больше завоевать в Формуле 1 корону чемпиона мира.

Ханс Херрманн



Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Один из сильнейших гонщиков своей страны впервые сел за руль в начале 50-х, когда скопил денег, работая в булочной и баре. Но старый, довоенной еще постройки BMW не отвечал его запросам, и молодой человек стал одним из первых клиентов новой фирмы Porsche, приобретя модель 356. Этот шаг стал символичным – в дальнейшем Херманн и Porsche много лет шли по жизни вместе.

После первых успехов на гоночных трассах начинающего пилота заметил всемогущий Альфред Нойбауэр. В Штутгарте как раз готовились к дебюту в Формуле 1, и иметь в составе молодого земляка было вовсе не лишним. Первая же гонка, прошедшая в Реймсе в 1954 году, завершилась оглушительным успехом: двойная победа Хуана-Мануэля Фанхио и Карла Клинга, а Ханс, хоть и сошел из-за поломки мотора, сразу показал лучшее время круга. Затем он финишировал третьим в Гран При Швейцарии и четвёртым в Монце.

А еще до того Ханс и попал в переделку, после которой его и стали звать Счастливчиком. В мае того же 1954 года, выступая на Porsche в гонке Mille Miglia, немец боролся за победу в своем классе. По ходу тысячемильной дистанции Херрманну встретился железнодорожный переезд – шлагбаум был закрыт, с минуты на минуту мимо должен был проследовать римский экспресс. Спорткар модели 550 Spyder имел очень низкий силуэт, потому пилот решил рискнуть. Знаками показав штурману пригнуться, он не тормозя проскочил через пути – машина прошла под шлагбаумами и перед самым носом мчащегося локомотива. Ту гонку Херрманн выиграл.



Нажмите для просмотра прикрепленного файла
А вот в квалификации Гран При Монако-55 всё было куда серьёзнее. Авария на площади Казино приковала Ханса к больничной койке и фактически положила конец его формульной карьере. К слову, его заменил в составе команды Mercedes тот самый Пьер Левег, что стал виновником страшной трагедии в Ле-Мане, вылетев в толпу зрителей.

Ну а Ханс в дальнейшем еще не раз выходил на старт в Больших Призах – на Cooper, BRM, Maserati, чаще всего на Porsche, – но результатами уже не блистал. Завершив формульную карьеру по итогам сезона-61, он несколько лет выступал за Abart в гонках спортивных машин – пока в середине 60-х не перебрался в заводскую команду Porsche. Победив в сезоне-68 в Дайтоне, Себринге и еще нескольких гонках на выносливость, Херрманн показал, что по-прежнему умеет ездить быстро. Годом позже он уступил всего 120 метров победителю «24 часов Ле-Мана», ну а в 70-х стал-таки триумфатором знаменитой суточной гонки.

Заезды на кольце Сартэ проходили под проливным дождем, и до финиша смогли «доплыть» всего пять экипажей. Ярко-алый Porsche 917K под управлением Счастливчика Ханса и Ричарда Эттвуда примчался к клетчатому флагу первым. Накануне той гонки Херрманн в шутку пообещал супруге, что окончательно закончит карьеру, если победит. После финиша, взвесив все «за» и «против», пилот пришел к выводу, что обещание стоит сдержать – слишком уж часто он выходил сухим из воды (можно вспомнить хотя бы происшествие на трассе AVUS в 1959 году, когда немец вылетел из кокпита кувыркающейся машины и отделался лишь царапинами) и слишком уж часто терял в гонках друзей.

В феврале 2008 года Ханс «Счастливчик» Херрманн отметил свое 80-летие, пребывая в добром здравии. Он и сейчас регулярно посещает различные мероприятия, посвященные славным событиям гоночного прошлого.

Отчаянный Херрманн Спасибо, Shiko.

Vestnik, ... не за что ...

это были отчаянные и безбашенные (в хорошем смысле) парни, настоящие гладиаторы, не знавшие компромиссов ...

Поэтому я считаю, что мы должны знать их и о них ...

Джон Сёртиз




Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Когда старшему сыну Джека Сертиса, владельца магазинчика по продаже мотоциклов и трехкратному чемпиона Великобритании по мотогонкам, исполнилось десять лет, он получил в подарок от отца двухколёсную машину. Не новую, а уже несколько потрёпанную жизнью. Чтобы вызвать зависть у одноклассников и лихо закладывать виражи по окрестным улочкам, мальчишке пришлось разобраться в устройстве мотоцикла и научиться его ремонтировать. Именно тогда, в непростые послевоенные годы, на дальней окраине Лондона и проявился впервые талант Джона Сёртиса – гонщика, инженера и конструктора, завоевавшего восемь титулов чемпиона мира и почти десять лет руководившего собственной командой Формулы 1.

Пойдя по родительским стопам, Джон с юных лет начал выступать в мотогонках. Начало получилось удивительным – семейная пара Сертисов выиграла первую же гонку в классе машин с коляской, но когда судьи выяснили, что младшему члену экипажа нет и 15-ти, они дисквалифицировали экипаж.

Прошло немного времени, и звезда Джона взошла в чемпионате мира по кольцевым мотогонкам. Свою первую победу он одержал в 1955-м, а ключевым событием для молодого британца стал переход в команду MV Agusta. В составе итальянцев Сертис выиграл 38 раз, причем в 1958-59 годах он финишировал первым во всех гонках, где выходил на старт! Итогом столь триумфальных выступлений стали четыре чемпионских титула в 500-кубовом зачёте и еще три – в классе '350’.



Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Молодым мотогонщиком заинтересовался Энцо Феррари. В душе он оставался романтиком и любил вспоминать, что первые звезды его команды – Нуволари и Аскари – пришли в автоспорт из мотогонок. Коммендаторе предложил Сёртису контракт – но тот решил, что пока не соответствует уровню Скудерии и отказался. «Смотри, Энцо два раза звать не будет», - говорили тогда британцу.

Но он предпочел три года выступать в Формуле 1 в составе других команд – и уже вторую гонку в чемпионате мира завершил на подиуме! В 1962 году Джон попробовал себя в роли менеджера, причем не прекращая пилотской карьеры – вместе с земляком Эриком Бродли он вывел в чемпионат мира новую команду Lola. Успехи были скромными (два вторых места за год), и потому, когда осенью Сёртис получил еще одно предложение от Энцо Феррари, он недолго раздумывал.

В Маранелло британец был очень нужен. Команде, переживавшей непростые времена, требовался не только и даже не столько первоклассный пилот, сколько грамотный испытатель и инженер. В этих качествах Джон проявил себя с лучшей стороны. В споре с сильными соперниками он, пусть и не без помощи Фортуны, стал в сезоне ’64 чемпионом мира. Похоже, что его достижение останется уникальным – выиграть в наши дни титул сильнейшего как на двух, так и на четырех колесах, практически невозможно.

К сожалению, не всем в Маранелло гонщик пришелся по нраву. Энцо хорошо относился к Джону, но усилия интриганов к лету 66-го накалили атмосферу в команде. Больше всего насолить британцу старался менеджер по фамилии Драгони, который порой шел даже на откровенную подлость – сообщал Феррари, который почти не ездил на гонки, некорректную и даже ложную информацию о прошедших соревнованиях. Терпение Сертиса лопнуло, когда после победы в квалификации перед «24 часами Ле-Мана» Драгони сообщил ему, что на гонку у команды есть более достойный пилот.



Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Джон хлопнул дверью, хотя позже и признавался, что из-за этого лишился ещё одного чемпионского титула. Итальянские болельщики прозвали его «Иль Гранде Джон» - Большой Джон, и во многом под их давлением, хотя и не без участия персонала Ferrari, через несколько месяцев Драгони выставили из Скудерии.

Сёртис перебрался в Cooper, затем в Honda – и там, и там он смог добиться побед. В 1969 году британец выступал в переживающей сложное время команде BRM, после чего решился – по примеру Джека Брэбэма и Брюса МакЛарена – встать у руля собственного корабля в бушующем автоспортивном море.

Поначалу Джон выступал на шасси McLaren, но уже в середине первого сезона представил шасси собственной разработки, а затем сам привёл его к пятой позиции в Гран При Канады 1970 года и Гран При Голландии годом позже. Собственную карьеру «Иль Гранде Джон» завершил в 72-м – годы брали своё, но более всего сказывались старые травмы. Аварий в карьере британца было не так много, но одна из них, в которую гонщик угодил еще в 1965 году во время гонки спорткаров в канадском Моспорте, заметно подорвала его здоровье.

Тем временем гонщики Team Surtees ковали команде успехи в Формуле 2 и Формуле 5000, Майк Хейлвуд и Карлос Пасе выигрывали внезачётные этапы Формулы 1 – но в чемпионате мира дела у подопечных Сертиса как-то не клеились. Три быстрейших круга, один старт с первого ряда, да два подиума, включая «серебро» Монцы '72 – вот и все достижения.



Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Конец получился печальным – результаты падали, денег на совершенствование машин не было, пилоты менялись с калейдоскопической быстротой… И в конце 1978 года британец решил, что с него хватит. Он закрыл проект, забыл на какое-то время о гонках и лег в клинику, чтобы заняться, наконец, старыми болячками. Прежде на это у него просто не было времени.

Тут-то удача и улыбнулась восьмикратному чемпиону. Он не только поправил здоровье, но и встретил за время лечения ту единственную, с которой захотел связать себя узами брака. В семейной жизни Сёртис обрёл счастье. Сначала в семье появились на свет две дочки, а в 1991 году родился сын Генри. Как же счастлив был Джон, глядя, как его сынишка добивается первых успехов в картинге, а затем и в молодёжных формульных классах.



Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Судьба больно ударила стареющего гонщика летом 2009-го, когда во время этапа Формулы 2 в Брэндс-Хэтч, отлетевшее от другой машины колесо попало Генри Сёртису в шлем, прервав в самом начале карьеру и жизнь молодого спортсмена…

Кими Райкконен встречал Новый год в Швейцарии
Новогодние праздники Кими Райкконен провел не на родине, в Финляндии, а остался в Швейцарии, где проживает последние несколько лет.

«Новогоднюю ночь Кими провел в Швейцарии, отмечая праздник в одном из баров» – цитирует Рики Кувая, пресс-секретаря Райкконена, финская телекомпания MTV3.

Напомним, в 2010-м осуществится давняя мечта Кими Райкконена: расставшись с Формулой 1, он будет выступать в чемпионате мира по авторалли – для начала в составе молодежной команды Citroen.

Адриан Сутил: "Кими Райкконен - отличный гонщик..."

Автогоночным болельщикам, безусловно, памятны несколько эпизодов из двух последних сезонов, когда на трассах чемпионата происходили любопытные дуэли между Адрианом Сутилом, гонщиком Force India, и Кими Райкконеном, выступавшим за Ferrari.

Например, незадолго до финиша Гран При Монако 2008-го года в машину Сутила врезалась Ferrari финна, совершившего ошибку на торможении на выезде из туннеля. Адриану тогда пришлось сойти с дистанции, хотя он отлично провел гонку и претендовал на 4-е место.

Похожая история, хотя и с менее драматическими последствиями, произошла и во время Гран При Германии в 2009-м… И все-таки Сутил говорит о Райкконене с большой симпатией и искренне сожалеет о его уходе из Формулы 1: чемпион мира 2007-го года решил продолжить карьеру в авторалли.

«Кими – отличный гонщик, однако почему-то, когда мы встречались на трассе, чаще всего я ехал впереди. У нас было несколько столкновений, но это, вероятно, происходило случайно, – цитирует Сутила газета Times of India. – Впрочем, с ним всегда было интересно соревноваться. Он настоящий боец, и Формуле 1 нужны такие гонщики. Мне тоже нужны соперники такого класса, как он, потому что я хочу испытать себя в борьбе сильнейшими.

Я горжусь нашими дуэлями, хотя, конечно, было бы лучше, если бы они заканчивались с меньшими потерями.

Возможно, Кими принял решение перейти в ралли, потому что минувший сезон не доставил ему особого удовольствия. Я желаю ему всего наилучшего и уверен, что он добьется успехов и там».

Кими Райкконен о переходе в WRC

За те девять лет, что Кими Райкконен провел в Формуле 1, он никогда не испытывал особого интереса к таким неизбежным для гонщика Гран При мероприятиям, как пресс-конференции, интервью и маркетинговые акции. Как правило, финн предпочитал говорить не слишком много и довольно аккуратно, всецело соответствуя образу «Айсмана». Теперь в карьере Райкконена начинается новая глава: в 2010-м году его ждут регулярные выступления в WRC, где финн рассчитывает на более комфортную и раскрепощенную по сравнению с Формулой 1 атмосферу.

Кими Райкконен: «Мне очень нравится WRC и ее расслабленная атмосфера. WRC сильно отличается от Формулы 1: здесь меньше политики и всяких непонятных вещей, а люди более открытые. Кроме того, в WRC можно говорить то, что ты думаешь. В Формуле 1 наоборот, слишком много табу и запретов. Я думаю, с ралли в данном случае следует брать пример.

Управление раллийной машиной всегда доставляло мне особенное удовольствие. Настало время заняться этим всерьез. Кроме того, раллийный опыт может пригодиться в Формуле 1. По крайней мере, я так раньше думал, – уточняет Райкконен. – В ралли нужна чрезвычайная четкость и аккуратность, особенно зимой, в гонках по снегу, когда есть только одна траектория. Стоит сойти с нее, как попадаешь в рыхлый снег и теряешь управление.

В ралли нужно одновременно решать множество разных задач. Обстановка постоянно меняется, сопутствующих факторов очень много – гораздо больше, чем в Формуле 1. И в этом весь интерес.
На первых порах особенно трудно даются работа со стенограммами и взаимодействие со штурманом, ведь в кольцевых гонках все, что от тебя требуется – это сосредоточенно управлять машиной. Я бы сказал, работа со штурманом – это ключевой и самый сложный момент. Управлять раллийной машиной тоже непросто, но если слушать штурмана и если со стенограммой все в порядке, проблем с процессом управления обычно не возникает».

Год назад, в январе 2009 года, Райкконен впервые принял участие в серьезной раллийной гонке – Arctic Lapland Rally. Уже летом Кими дебютировал в WRC, стартовав в Rally Finland. Та гонка закончилась для него вылетом.

Задолго до этого финский гонщик не раз намекал, что после окончания карьеры в Формуле 1 он не прочь заняться ралли, но мало кто предполагал, что все будет настолько серьезно. Даже сам Райкконен, вероятно, не ожидал, что переход в WRC состоится так скоро: судя по всему, еще несколько месяцев назад Кими был уверен, что продолжит выступать в Ferrari и в 2010-м году. В то же время еще задолго до каких-либо официальных заявлений ходили слухи о том, что после прихода Фернандо Алонсо финну может не остаться места в Ferrari.

Кими Райкконен: «Такие вещи не рождаются на пустом месте. Напрямую никто ничего не говорит, но меняется атмосфера, ходят какие-то неясные слухи. Потом тебе самому приходится подходить и спрашивать, верны эти слухи или нет. Если в команде хотят, чтобы ты ушел, нет смысла упираться. Не вижу никакого удовольствия целый год выступать там, где тебе не рады. Такова Формула 1. Это произошло не в первый и не в последний раз».

Уместно напомнить, что в свое время готовящийся приход Райкконена в Ferrari мог подтолкнуть Михаэля Шумахера к решению об отставке. Тогда, чуть больше трех лет назад, в Маранелло очень хотели сотрудничать с Кими. Что же изменилось за три года?

«Мне не слишком интересно, почему в Ferrari приняли такое решение, – утверждает Райкконен. – Но я уверен, что причина мне ясна, и она не имеет никакого отношения к моему гоночному мастерству. Видите ли, деньги – это очень важный фактор. Думаю, все связано с приходом Santander. Может быть, они заключили какую-то особую сделку. Не знаю…»

Но в Ferrari, похоже, на ситуацию смотрят несколько иначе. Сразу после официального заявления о составе команды на 2010 год, Доменикали отказался сравнивать Кими и Алонсо, но уже в декабре руководитель команды прямо заявил: «Ferrari нужен новый Шумахер, нужен гонщик, способный мотивировать и добиваться успеха. Кими был очень быстр на конкурентоспособной машине, но когда речь идёт об участии в её разработке, о нацеленности на результат, то Алонсо – это лучший выбор».

Очевидно, что Ferrari был нужен новый лидер, а Кими явно не стал для Скудерии «новым Шумахером».
«Я даже и не пытался, – признается Райкконен. – Буквально в свой первый день в Ferrari я сказал, что не собираюсь быть вторым Шумахером и буду все делать по-своему. Все это знали и не ожидали от меня невозможного».

Зато Кими принес команде результаты. Благодаря ему Ferrari выиграла оба титула в 2007-м, в почти безнадёжной ситуации. В 2008, однако, он уступил Фелипе Массе из-за проблем с надежностью, но главное – ему не вполне подходила машина того года, F2008. Поговаривали еще и о проблемах с мотивацией, которые могли возникнуть у финна после успешного сезона-2007.

Минувший 2009 год сложился для Райкконена противоречиво: с одной стороны, проблемы Ferrari перечеркнули надежду на второй титул, с другой – финн весьма неплохо смотрелся в середине и в конце сезона, который закончил сезон на 6-м месте, на одно очко отстав от Льюиса Хэмилтона. В последних гонках команда отказалась от модернизации машины, чтобы сосредоточиться на работе над техникой 2010 года – и Райкконену пришлось мириться с растущим отставанием от соперников, в то время как Ferrari вовсю работала над новой машиной для Алонсо.

«Я вполне собой доволен. По сравнению с 2008-м годом, в 2009-м дела у меня шли лучше, но машина была слишком уж медленной. В таких условиях победить особенно приятно. Да и вообще, вторая половина сезона вышла очень неплохой, – считает Райкконен. – В McLaren пошли по другому пути и работали над машиной до самого конца. Думаю, нам было бы по силам одержать немало побед, если бы не решение о приостановке модернизации. Как бы то ни было, у Ferrari были свои причины».

Но с итальянской командой у Кими всегда будут связаны воспоминания о его первом и пока единственном титуле: «В Ferrari я выиграл немало гонок и чемпионский титул. Конечно, минувший год стал не слишком удачным. Не всегда получается добиться желаемого. Тем не менее, я выиграл титул – осуществил свою мечту. Так что я вполне доволен собой и своим сотрудничеством с Ferrari».

Райкконен мог вернуться в McLaren – в команду, с которой он по-доброму расстался в конце 2006 года. По сути, это был единственный вариант, который бы позволил увидеть финна на старте Гран При Бахрейна 2010 года.

Кими Райкконен: «Отношения с McLaren всегда были хорошими. В 2006-м я просто хотел чего-то нового. А соревноваться с Хэмилтоном для меня вовсе не было бы проблемой: я хорошо знал команду и тех, кто в ней работал. Кстати, именно поэтому рассматривал McLaren как вариант на 2010-й: я не хотел тратить время на адаптацию в новой команде. У меня была возможность подписать контракт, но я просто не был уверен, что хочу этого. И дело вовсе не в деньгах. Повторяю, возможность была, но я просто не захотел».

И все-таки если бы Райкконен решился подписать контракт с McLaren на 2010 год, то размер отступных, выплачиваемых Ferrari, был бы меньше.

«Да, я действительно получил бы меньше, перейдя в другую команду, – признается Райкконен. – Но, вопреки мнению многих, дело не только и не столько в деньгах. Повторяю, у меня просто не было желания. Контракт с Mercedes GP тоже был возможен, но я не хотел ждать и уже начал переговоры с представителями Citroen. Мне хотелось поскорее окунуться в мир ралли. Может быть, через годик-другой я вернусь в Формулу 1. А может быть и нет».
Многие полагают, что Райкконен надолго пришел в Citroen, но финн настаивает на том, что у него нет долгосрочных планов: «Вариантов много. Я могу продолжить выступать в WRC, могу вернуться в Формулу 1. Я не связан долгосрочными контрактами и полностью свободен в своих решениях. Нет никакой спешки, посмотрим, как пойдут дела. Пока у меня однолетний контракт с Red Bull и Citroen».

На вопрос о том, скучает ли он по Формуле 1, Кими отвечает, улыбаясь: «Пока нет! Для зимы это нормально. Посмотрим, как будет дальше».

Штефан Белофф



Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Звезды первой величины вспыхивают на автогоночном небосклоне до обидного редко. Оттого невыносимо печально, когда одна из них срывается и падает, не успев подорить поклонникам свой яркий свет.

Штефан Белофф был именно из таких. Мальчишка из центральной Германии ошеломил всех своей скоростью и отчаянным желанием побеждать. Пересев с карта на гоночный автомобиль, он в первом же сезоне выиграл национальную Формулу Ford, после чего, как по лесенке, легко и уверенно помчался вверх, меняя серии.

Везде он одерживал победы, везде был отчаян и смел, а под дождем умел творить невероятные чудеса. С начала карьеры прошло всего три года - а его уже приглашали в Формулу 1! Гонщик отклонил предложение ATS, выбрав заводскую команду Porsche, диктовавшую в ту пору моду в гонках спорткаров. В 1983 году первый же сезон принес немцу несколько аварий и три победы. А во втором он выиграл шесть гонок из 11 и стал чемпионом мира. Ему было всего 26 лет. Абсолютный рекорд круга на Северной петле Нюрбургринга, установленный Штефаном, не перекрыт и поныне.



Нажмите для просмотра прикрепленного файла

В том же 1984-м Белофф дебютировал в Формуле 1. Контракт с Кеном Тирреллом был заключен сразу на четыре года, и хотя атмосферный мотор, казалось, не оставлял гонщику шансов в сражении с пилотами "турбомонстров", на медленных трассах и под любимым дождем ладное компактное шасси и талант позволяли немцу зарабатывать очки

Он финишировал шестым в Зольдере, пятым в Имоле, а потом сотворил сенсацию, едва не выиграв Гран При Монако. Под проливным ливнем он обгонял одного соперника за другим, неумолимо настигая сражающихся за лидерство Алена Проста и Айртона Сенну - когда главный судья гонки Жаки Икс решил, что условия стали слишком опасными и раньше положенного взмахнул клетчатым флагом.

Позже Tyrrell уличили в очень некрасивом жульничестве с балластом и дисквалифицировали на весь сезон, но стереть можно лишь цифру в протоколе, а не воспоминания о блестящей гонке. Зимой Белофф и его менеджер Вилли Маурер попробовали вырваться из "кабалы" Тиррела, сократив четырехлетний контракт до двух лет.

Спор разгорелся нешуточный и Штефану из-за этого даже не удалось выступить на первом этапе 1985 года в Бразилии. Но затем он начал вновь набирать очки. Летом на Tyrrell установили турбомотор Renault, после чего машина поехала ощутимо быстрее, а на немецкого гонщика вышли представители Ferrari - воспоминания о Жиле Вильнёве были у всех еще свежи в памяти, а едва ли кто-то был так похож на канадца за рулем, как Белофф

В том сезоне он ушел из Porsche, чтобы сосредоточиться на Ф1 - стартуя лишь в отдельных гонках чемпионата спорткаров за частную команду Вальтера Бруна. Во время гонки в Спа Штефан боролся со своим бывшим напарником, тем самым Жаки Иксом. Соревнования на выносливость не терпят спешки и импульсивности, здесь ты почти наверняка сможешь опередить соперника, если едешь быстрее.

Но молодому немцу некогда было ждать - он пошел в атаку при первой возможности, на спуске вниз от La Source. Два широких спорткара не уместились в "Красной воде" и, потеряв управление, вылетели с асфальта. Автомобиль Штефана Белоффа задней частью ударился о толстое бетонное основание зрительской трибуны, похоронив своего пилота...

Кими Райкконен готовится к Arctic Lapland Rally

Накануне дебюта Кими Райкконена в составе раллийной команды Citroen Junior Team, пресс-служба Red Bull распространила видеоролик, посвященный тестам финна за рулем Citroen C4 WRC.

Кими вместе со штурманом, Каем Линдстрёмом, тренировались на лесных дорогах в центральной Финляндии, а 28 января экипаж выйдет на старт.

Российский гонщик будет выступать в «Формуле-1»

Россиянин Виталий Петров заключил контракт пилота с командой "Формулы-1" Renault, сообщает французская Auto Hebdo. По информации газеты, официально о сделке будет объявлено в ближайшее время. 

В случае, если информация подтвердится, Петров станет первым россиянином в истории "Формулы-1". В Renault F1 Виталий будет напарником первого пилота команды Роберта Кубицы, а запасным гонщиком станет голландец китайского происхождения Хо-Пин Тун. 

Виталий Петров родился в 1984 году в Выборге. Гоночную карьеру начал в 1998 году в ралли-спринте. В 2001 и 2002 году стал победителем "Кубка Lada", после чего попробовал свои силы за рулем машин с открытыми колесами - "Формулы Русь" и "Формулы Renault". 

В 2006 году Петров дебютировал в серии GP2. С 2007 года выступал за команду Campos, и ее наследницу Barwa Addax. В 2009 году Виталий стал вице-чемпионом серии, уступив только Нику Хюлькенбергу.

Айртон Сенна

Волшебник


Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Неудачное начало сезона лишь раззадорило Айртона Сенну - в оставшихся до финиша гонках бразилец одержал восемь побед и с минимальным перевесом над Аленом Простом завоевал свой первый титул чемпиона мира, к которому за три следующих года добавил еще два...

Российские болельщики в подавляющем большинстве не имели возможности следить за гонками в 80-е, потому как правило считают лучшим в истории пилотом Михаэля Шумахера, вся карьера которого прошла у них перед глазами. Но вот опросы, регулярно проводимые в Европе, дают другие результаты - первую строчку почти всегда занимает Айртон Сенна да Силва.

Выходец из богатой семьи, бразилец был фантастически талантлив и не знал проблем с деньгами на ранних стадиях карьеры. Он всегда ехал максимально быстро, и хотя умел буквально завораживать людей своим голосом и блеском карих глаз, на трассе был безжалостен, когда кто-то вставал между ним и победой.

Айртон не раз был замешан в скандалах и имел в паддоке немало недоброжелателей, но лишь потому, что его страстью была скорость, а единственной целью - вершина призового пьедестала. Ради этого он расстался с женой, ради этого отказался от фамильного бизнеса, ради этого готов был порой выбить соперника с трассы...

Впервые бразилец сел за руль в четыре года - его старшей сестренке их отец подарил машину с моторчиком, но девочке игрушка не понравилась. Потом были многочисленные картинговые гонки, титулы чемпиона страны и два "серебра" мировых первенств.



Нажмите для просмотра прикрепленного файла

В Европу 20-летний Айртон Сильва приехал в 1981-м, и за три следующих года выиграл пять чемпионских титулов! Неслыханное дело - за выступления в Формуле Ford 2000 команда готова была платить пилоту 10 тысяч фунтов в год, тогда как все остальные гонщики сами оплачивали право сесть за руль.

Серьезных соперников у гонщика просто не было - лишь в самом серьезном из "младших" классов, британской Формуле 3, в 1983-м с ним очень остро соперничал Мартин Брандл - но верх в итоге остался за Сенной (к тому времени он выступал уже под девичьей фамилией матери).

На тесты гонщика позвали сразу четыре команды Ф1 - уже давно было ясно, что этот самородок сторицей окупит любые затраты. Но в McLaren и Williams, где молодой гонщик сходу перекрыл результаты боевых пилотов, свободных мест на 1984 год уже не было, а ждать Сенна не собирался. Потому дебютировал он, удивив многих, с составе заштатной команды Toleman, только-только избавившейся от ярлыка записного аутсайдера.

Удивление стало еще большим, когда под проливным дождем в Монако Айртон отчаянно сражался за победу и даже обогнал лидирующего Алена Проста, но из-за досрочной остановки гонки все же оказался в итоговом протоколе вторым. Позже по ходу сезона он еще дважды побывал на подиуме, причем по итогам "сухих" гонок.

По итогам сезона стало ясно, что Toleman гонщик явно перерос - и Сенна легко оставил британскую команду. Он и дальше будет с лёгкостью отказываться от всего, что уже исчерпало свои возможности и не сулит дальнейшей пользы - даже если речь будет идти о людях...

Пока же гонщика ждал переход в Lotus, первая победа и четвертое место по итогам сезона. А еще - быстрый напарник Элио де Анжелис, который вовсе не собирался признавать авторитет бразильца в споре за звание лидера команды. Бразилец ехал быстрее, но итальянец брал стабильностью, и сезон они закончили почти вровень. После чего Айртон приложил все свои возможности, чтобы избавиться от опасного соперника.

Де Анжелис ушел в Brabham и через полгода разбился на тестах, а вместе с Сенной в Lotus на протяжении двух следующих лет ездили гонщики ощутимо медленнее его самого. И в 1986-м, и в 1987-м бразильцу удавалось побеждать в Гран При, в квалификациях он был просто неудержим, но гонщику уже хотелось большего - бороться за титул, а для этого техника Lotus уже не годилась.

Очередной переход - в McLaren - должен был решить эту проблему, но в команде Рона Денниса Сенну ждал его самый серьезный соперник за все время участия в автогонках.

Ален Прост. Опытный, рассудительный, и невероятно быстрый. Они были, как лёд и пламень - и на трассе, и в жизни. В квалификациях Профессор не мог угнаться за Айртоном, но наступало время гонки, и верно выстроенная стратегия, умение беречь машину и включить все ресурсы в нужный момент делали Проста очень грозным соперником.



Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Выступление двух гениев в одной команде, продолжавшееся два года, болельщики со стажем вспоминают до сих пор. Во второй половине 80-х в Формуле 1 выступало немало талантов, но до звездной пары Сенна-Прост дотянуться им было почти нереально. Противоборство скорости Айртона и точного расчета Алена дарили поклонникам Ф1 невероятные гонки.

В 1988-м Сенна взял верх. Он выиграл восемь гонок, а Прост - только семь. Француз набрал больше очков, но в ту пору обладатель титула определялся по итогам 11 лучших гонок - и впервые в карьере Айртон Сенна стал чемпионом мира. Взойдя на вершину, бразилец был готов на все, чтобы там остаться.

В следующем сезоне атмосфера в команде резко ухудшилась. Босс McLaren мог бы удержать ситуацию под контролем, но по-человечески испытывал большую симпатию к Сенне, что и привело к невеселому концу. В боксах McLaren воздвигли перегородку, а механики поделились на два лагеря. Ценой огромного напряжения сил Прост взял-таки титул - и ушел в Ferrari.

Оставшись в одиночестве за рулем лучшей машины Формулы 1, Айртон творил на трассах чудеса. Еще в середине 1989-го он вышел в абсолютные рекордсмены Ф1 по числу выигранных квалификаций, а в последующие сезоны едва ли не на каждой гонке обновлял рекорд. В 1990 году Волшебник, как прозвали гонщика, переиграл Проста, вдобавок выбив того с трассы в Японии, не в силах пережить прошлогоднее поражение, а в 1991-м Сенна оказался сильнее набирающего силу в Williams Найджела Мэнселла.



Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Потом компания Honda, поставляющая моторы McLaren, решила покинуть Ф1, а Айртон с высоты множества побед и трех титулов стал уже несколько иначе смотреть на гонки и окружающий их мир. Бразилец по-прежнему выигрывал, творил свои фирменные чудеса под дождем - но теперь куда больше внимания уделял таким вещам, как безопасность Формулы 1 или человеческие отношения.

Два года Сенна оставался без титулов. В Больших Призах набрал силу альянс Williams-Renault, и чтобы претендовать на новые титулы, нужно было располагать именно такой машиной. Но сначала ей управлял Мэнселл, затем - Ален Прост. Очередь Сенны настала лишь в 1994 году.

"12 побед в 16 гонках и титул чемпиона мира", - предсказывал накануне старта чемпионата Ники Лауда. Реальность - едва ли не впервые в карьере Айртона Сенны да Силвы - оказалась совершенно иной. Собственная ошибка на первом этапе, авария на старте второго...



Нажмите для просмотра прикрепленного файла

1 марта 1994 года бразилец первым сорвался с поула, уже 65-го в карьере, и повел за собой остальных участников Гран При Сан-Марино. Начало гонки вышло скомканным из-за аварии, потому реальная борьба началась только с пятого круга. На шестой Волшебник ушел лидером, но в скоростном повороте Tamburello на машине лопнула в месте сочленения рулевая стойка - и неуправляемый Williams на скорости свыше 200 км/ч устремился к холодному бетону отбойника, унося на небеса одного из лучших автогонщиков в истории человечества...

[b]Кими Райкконен: "У меня нет контракта на следующий год"[/b]

В дни проведения Ралли Иордания наш корреспондент беседовал с Кими Райкконеном о выступлении в новом чемпионате и слухах о возможном возвращении в Формулу 1…

Вопрос: Кими, правда, что у вас была машина из России?
Кими Райкконен: Да, Lada была первой машиной, на которой я ездил сразу после того, как получил права. У родителей было несколько таких машин, но эта мне досталась от друга семьи. У нее не работал двигатель, но я всё восстановил.

Хорошая машина. Тогда мне просто было важно добраться из одного места в другое, и Lada справлялась с этой задачей. У нее было неважно с тормозами, но для первого автомобиля – в самый раз. Потом я продал её одному своему другу.

Вопрос: У вас есть машина мечты? Микко Хирвонен уйму времени тратит на восстановление своего раллийного Ford Escort…
Кими Райкконен: Не думаю, что смогу что-то выделить. Я люблю разные машины. И спортивные, и старинные. Странно было бы называть какую-то одну.

Вопрос: Ралли – это развлечение или результат имеет значение?
Кими Райкконен: И то, и другое. Конечно, я делаю всё возможное, чтобы показать хороший результат, но ещё многому предстоит научиться. Важен не только стиль пилотирования, здесь множество других факторов. Я стараюсь освоиться.

Сложнее всего составить хорошую легенду, мне приходится много работать со штурманом, он здорово помогает.

Вопрос: Почему вы выбрали именно Кая Линдстрема. Потому, что несколько лет он работал с финном Томми Мякиненом?
Кими Райкконен: Да, это имело значение. Я был знаком с Томми, и когда захотел попробовать себя в ралли, именно его компания готовила для меня автомобиль.

Помощь Кая пришлась весьма кстати. Мы познакомились несколько лет назад в Монако. По-моему, в 2006-м. И уже тогда мы шутили, что однажды выступим вместе. Сейчас он старается научить меня всему, что знает. Его помощь неоценима.

Вопрос: У вас была возможность прокатиться в штурманском кресле с Себастьеном Лёбом…
Кими Райкконен: Да, пилоты Citroen помогают мне, как могут. Прокатиться с таким гонщиком – отличная возможность чему-то научиться. Это был хороший эксперимент. Я открыл для себя много нового.

Вопрос: Опыт, полученный в Формуле 1, как-то может помочь?
Кими Райкконен: Если только на асфальте. Ралли, которые я проехал в начале сезона – в Швеции и Мексике – были очень сложными. Ничего общего с Формулой 1. От поворота к повороту меняются условия – здесь нужна совершенно другая философия…

Вопрос: В Формуле 1 необходимо постоянно пилотировать на пределе, выжимать максимум из резины, тормозов. В ралли же нужен запас прочности. Главное – не рисковать, чтобы не разбить машину. Не с этим ли связаны ваши аварии на первых этапах?
Кими Райкконен: Нет, вовсе нет. Я просто не слушал штурмана и заходил в поворот быстрее, чем нужно. В Мексике я слишком поздно затормозил, мы налетели на бруствер и перевернулись. Мне не хватает опыта, других причин нет.

Вопрос: В конце сезона несколько гонок пройдут на асфальте, можно рассчитывать на прогресс?
Кими Райкконен: Да, на асфальте мне будет чуть проще, но сейчас важно не думать о результате, а прогрессировать от гонки к гонке. Такова цель.

Вопрос: В детстве вы мечтали стать чемпионом мира Формулы 1 или в ралли?
Кими Райкконен: И там, и там. С первой задачей я уже справился, осталось – со второй. Посмотрим. Я только в самом начале пути, но готов работать.

Вопрос: Говорят, в следующем году вы могли бы заменить Марка Уэббера за рулём Red Bull?
Кими Райкконен: У меня нет контракта на будущий год – ни в ралли, ни в Формуле 1. Ещё очень рано говорить о том, что будет…

Вопрос: Вы часто говорили, что больше любите Формулу 1 70-х, времен Джеймса Ханта…
Кими Райкконен: Да, это была другая Формула 1 – без больших бюджетов и мировых брендов. Более расслабленная, более открытая. Но так происходит с любым популярным видом спорта. Приходят крупные компании и приносят деньги. Но обратная сторона медали – все становится сложнее, напряженнее. Мне действительно больше по душе Формула 1 70-х.

Вопрос: Почему вы не приехали в Бахрейн, где собрались почти все живущие ныне чемпионы Формулы 1?
Кими Райкконен: Я работал на тестах в ралли и не мог попасть в Бахрейн. Сейчас я думаю только о ралли…

Вопрос: Каким вы видите свое будущее? Чем вы будете заниматься, скажем, лет в 60? Останетесь в спорте или купите себе домик на берегу озера, и будете ходить на рыбалку?
Кими Райкконен: Я не знаю, что буду делать в следующем году, а вы меня спрашиваете про 60 лет… Пока не время об этом думать, я понятия не имею, чем займусь. Главное – здоровье.

Я понимаю, что однажды наступит момент, когда мне придется закончить выступления. Тем более в 60. Если ничего не случится, я думаю, что останусь в гонках. Вся моя жизнь связана с ними. Этот период жизни не может просто исчезнуть…

Мария Грация (Лелла) Ломбарди


Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Лелла Ломбарди – первая и пока единственная женщина, сумевшая заработать призовые очки в чемпионате мира Ф1.

Мария Грация Ломбарди родилась весной 1941 года в небольшой деревеньке под Турином в семье мясника и росла спортивным ребенком. Она играла защитницей в местной гандбольной команде и уже тогда прославилась своей стойкостью и твердым характером, за который ее со временем прозвали Тигрицей. Машин в семье никогда не было, и интерес к гонкам у Марии появился лишь после того, как ее, получившую травму в гандбольном матче, подобрала на автобусной остановке девушка, сидевшая за рулем синей Alfa Romeo. У таксиста дорога до госпиталя Святой Маргариты заняла бы полчаса, но незнакомка домчала Марию за десять минут. Видя плачевное состояние юной спортсменки, она лавировала между машинами, проехалась по тротуару и произвела впечатление: Ломбарди решила стать гонщицей. Она записалась на курсы вождения и через три месяца получила права, а затем, скопив немного денег, купила себе старый Fiat.

Дальше городских улиц дело не шло, пока юная особа не познакомилась с молодым гонщиком. Мария ходила за ним по пятам, не боялась грязной работы, меняя шины, свечи и масло. Вскоре ее друг заявился на раллийный чемпионат, предложив Ломбарди роль штурмана. Новый опыт ей понравился и на в следующей гонке она упросила своего приятеля поменяться местами. Ко всеобщему удивлению Мария выиграла ту гонку, а когда ее стали донимать журналисты, она назвалась детским прозвищем, Лелла, решив начать новую жизнь.

Несколько лет Лелла Ломбардии выступала в Италии в различных чемпионатах, кузовных и формульных, а когда выиграла чемпионат Мексики в Формуле Ford, то получила спонсорскую поддержку Shell, позволившую ей в 1974 году перейти в британскую Формулу 5000. В том же сезоне она попытала свои силы и в Гран При, но не прошла квалификацию в Брэндс-Хетч, удивив публику лишь необычным стартовым номером – 208. Дело в том, что ее выступления спонсировала радиостанцию из Люксембурга, рабочая частота которой – FM 208 – и была отражена в номере.

Осенью Лелла познакомилась с итальянским аристократом и мультимиллионером, графом Витторио Заноном, решившим финансировать ее участие в следующем чемпионате (по слухам это обошлось ему в 200 тысяч долларов) – и в 1975-м Лелла села за руль заводского March 741, составив пару Витторио Брамбилле. В Кьялами она прошла квалификацию, но не смогла финишировать из-за поломки мотора, а в Испании вошла в историю, как первая женщина, результативно выступившая на этапе Формулы 1.

Уик-энд в Монжуик-парке начался со скандала. В четверг один из фотографов решил сделать портрет Эмерсона Фиттапальди, тот присел на ограждение, и тут стальной рельс прогнулся под весом бразильца. Выяснилось, что во многих местах элементы ограждения даже не были скреплены друг с другом! Гонщики устроили совещание, после которого Дэнни Халм, в то время председатель GPDA, потребовал от организаторов привести ограждения в порядок. Те долго не реагировали на это требование и многие из гонщиков отказались выехать на тренировки, а Эмерсон Фиттипальди вообще отказался стартовать и улетел домой.

Гонка все же состоялась, но была прервана на 29-м круге после аварии Рольфа Штоммелена. На его машине сломалось заднее крыло, она пробила ограждения и вылетела в зону, где находились люди. Пятеро погибли, гонщик с тяжелыми травмами угодил в больницу, и гонку возобновлять уже не стали. К тому времени лидер гонки, Йохен Масс, успел пройти больше 33% (но меньше 66%) дистанции, и потому ее призеры получили лишь половину призовых очков. Лелла в момент аварии ехала шестой – и потому заработала исторические полочка.

В том сезоне Ломбарди отличилась на старом Нюрбургринге, где финишировала седьмой. В конце года пробовалась в составе команды Williams на Гран При США, но не смогла стартовать, поскольку на формирующем круге на машине возникли проблемы с зажиганием. В 1976 году ее заменили в March на Ронни Петерсона после Гран При Бразилии и летом она мелькнула в чемпионате Ф1 в последний раз в составе команды RAM.

Покинув Формулу 1, Лелла долгое время с успехом выступала в туринге и на спортпрототипах, заработав четвертое место в "1000 километрах Муджелло" и выиграв в Пергузе, а также приняла участие в одной из гонок NASCAR. В конце восьмидесятых ей пришлось оставить автоспорт из-за тяжелой болезни – и в 1992-м Лелла Ломбардии скончалась от рака…