Да ну, а социальные программы? А новые школы что строят... они что окупаются? Имхо это не платная дорога чтобы ей окупаться, это социальная программа.

Это был бисер, баклан. И он закончился.

И слова Futuristа "...правительство не думает о жителях ДВ им интересны только ресурсы и что-бы китайцы не заполонили здесь все...", увы, но для меня уже давно не секрет и не раз были сказаны мне открыто - что называется - "в лицо" ...

Появилась экономическая необходимость - начали разговаривать о дороге до анадыря.

сам ты баклан.

Не совсем согласен, ведь я не зря привел фразу о том, что дороги (и транспортная инфраструктура в целом) - это жизнетворные артерии, без которых невозможно развитие....
Это как в споре о том, что первично: курица или яйцо. Естественно, что с ростом экономического потенциала территории развиваеться и её транспортная схема, но также неоспоримо, что создание хорошей транспортной сети даёт мощный толчок развитию территории, и история США яркий тому пример .... Но хорошие дороги - дорогое удовольствие, требующее большой массы денег (или бесплатного "рабского" трудового ресурса) ...

Действительно - каждому своё.
Что одному счастье, другому горе горькое.

Приношу извинения и забираю свои слова обратно.
По утрам я очень вспыльчивый...

Слышал в советские времена такую историю про наши дороги. Типа военная стратегия хитрая.
Мол специально такие плохие, что бы противник напав на нас, не смог за короткое время быстрым марш-броском захватить наши населенные пункты.

А экономическая эффективность это.. это полуправда. Она, несомненно есть, но это не основной критерий принятия решений в данном случае, я думаю.

Дорожно-транспортное пришествие

Журнал «Власть» № 46(649) от 21.11.2005

На прошлой неделе Владимир Путин на заседании Госсовета поручил правительству изыскать дополнительные средства для повышения качества российских дорог. Это заявление можно рассматривать как оглашение новой национальной идеи.

О том, насколько плохи дороги в России, знают все автомобилисты. Как показывает статистика, в прошлом году "неудовлетворительные дорожные условия" стали причиной четверти всех автокатастроф. В сравнении с другими странами Россия находится на одной из низших ступеней дорожного развития: число ДТП на 10 тыс. автомобилей в 4-8 раз выше, чем в других государствах, а число погибших в ДТП на 100 тыс. населения больше в 1,6-3 раза. Хотя дорог в России, наоборот, гораздо меньше, чем в Европе или Америке.

Чиновники отреагировали незамедлительно. Было объявлено, что частным предпринимателям будет предложено заключать с правительством концессионные соглашения и побороться за деньги инвестфонда. Казалось бы, денег в госбюджете так много, что их некуда девать: для того чтобы отвлекать бюджетные деньги из экономики и бороться с инфляцией, даже создан стабилизационный фонд. Укажи Путин на необходимость строить дороги за госсчет — и никто не усомнится, что это возможно. Собственно, бюджетные расходы на строительство дорог при желании можно даже объявить инструментом борьбы с инфляцией, как и поступило на прошлой неделе Министерство экономического развития и торговли. Герман Греф в качестве главной антиинфляционной меры предложил расширение инвестиционных расходов бюджета, которые, по его мнению, значительно лучше социальных расходов. Потому что при росте социальных расходов на 1% ВВП инфляция вырастает на 0,7%, а ВВП — на 0,15%. При росте же инвестиционных расходов на 1% ВВП инфляция вырастает на 0,4%, а ВВП — на 0,3%. Иными словами, при переориентации бюджета с социальных проектов на инвестиционные инфляция будет ниже, а экономический рост — выше. Строительство же дорог и прочей инфраструктуры МЭРТ неоднократно называл лучшим вариантом для госинвестиций.

При желании можно тратить не только бюджетные деньги, но и привлекать частный капитал. Уже в первый срок Путина власти только и говорили о государственно-частном партнерстве и социальной ответственности бизнеса. Мол, крупный капитал должен понимать, что свои неизвестно откуда взявшиеся деньги он может легитимизировать, только участвуя в указанных государством проектах. Вложение денег в строительство дорог можно представить одновременно и как финансовое партнерство с государством, и как социальную ответственность — ведь по дорогам будут ездить простые люди.

С планами бюджетного финансирования дорожного строительства дело обстоит следующим образом. Совет федерации только что разработал закон о возрождении региональных и муниципальных дорожных фондов (которые будут аккумулировать акцизы на бензин и сборы от транспортного налога). Таким образом, на дорожное строительство предлагается тратить не только нефтедоллары, но и деньги, полученные в виде налогов с автомобилистов. Министерство транспорта, в свою очередь, предлагает модернизировать саму систему исчисления транспортного налога, взяв за основу не лошадиную силу, а показатель нагрузки на ось. Кроме того, во многих странах налоги взимаются и при покупке автопокрышек, и при приобретении автомобиля. Этот опыт Минтранс тоже надеется применить в России. И предлагает обложить транспортным налогом иностранных перевозчиков, которые пользуются российскими дорогами.
С возможностью привлечения частного капитала ситуация более запутанная. Власти надеются организовать дорожное государственно-частное партнерство в виде концессий, когда государство предоставляет частному инвестору не только право долгосрочной аренды на построенный объект, но и право управлять им (а следовательно, получать прибыль, чтобы окупить вложения) в течение довольно длительного срока (например, 25 лет). Закон о концессионных соглашениях уже принят, однако ни одного подзаконного акта еще не выпущено. А юристы уже нашли изъяны в еще не заработавшем вновь механизме (напомним, до революции 1917 года концессии в России были весьма популярны): они указывают на то, что концессионные права нет возможности ни заложить, ни переуступить. И тем не менее потенциальные инвесторы уже заявили о себе — старший банкир по инфраструктуре Европейского банка реконструкции и развития Робин Эрл заявил на днях, что ЕБРР готов кредитовать подобные проекты в России. Однако российские чиновники (видимо, в стремлении все максимально упростить, уменьшив тем самым коррупционность процесса) поставили себе целью создать типовой договор концессии. Вопреки замечаниям западных экспертов, что проекты государственно-частного партнерства вообще-то должны отличаться друг от друга в зависимости от того, как договорятся государство и предприниматель. Впрочем, и типовое концессионное соглашение еще не готово. И даже орган в структуре правительства, который будет заключать такое соглашение, еще не определен.
Другой механизм государственно-частного партнерства, который рассчитывают использовать чиновники, разработан значительно лучше. Речь идет о бюджетном инвестиционном фонде, который в проекте бюджета на 2006 год составляет 69 млрд руб., а всего в 2006-2008 годах составит 213 млрд руб. Правительственное постановление о порядке использования средств из этого фонда Минэкономразвития обещает подготовить уже на этой неделе. Инвестфондом очень заинтересовался Владимир Путин, который указал: "Очень важно, чтобы решения по выбору проектов, которые будут финансироваться из инвестиционного фонда, принимались максимально прозрачно". Глава МЭРТа Герман Греф обещал использовать деньги фонда только на инфраструктурные проекты на принципах государственно-частного партнерства. То есть из бюджета будут выделяться деньги только на госгарантии. При этом финансироваться будут "крупные национальные проекты" со сроками реализации не более пяти лет и минимальной стоимостью проекта 5 млрд руб. Диапазон доходности от инвестпроектов предлагается установить в размере от 4% до 11%.
Строить дороги в России на бюджетные либо государственно-частные средства будет нелегко. Отсутствует закон о резервировании земель для дорожного строительства или их изъятия под инфраструктурные нужды. Создалась ситуация, при которой Минтранс и МЭРТ разрабатывали проекты (например, строительства ЦКАД), а районные власти и муниципалитеты в то же время продолжали раздавать в аренду те земли, где потом должна была пройти дорога. Правительству Московской области пришлось издать распоряжение, запрещающее раздачу. Выкуп земель и перевод их из одной категории в другую (например, из земель сельскохозяйственного назначения в земли транспорта) занимает не менее двух лет. Что касается денег, то на выкуп земли для новой трассы Москва—Санкт-Петербург, по подсчетам экспертов, потребуется не менее 9,7 млрд руб. Из-за проблем с выкупом земель, к примеру, приостановлен проект строительства платной дороги до аэропорта Домодедово.
Кроме того, как считают и чиновники, и потенциальные инвесторы, российские граждане без энтузиазма отнесутся к идее взимания платы за проезд по таким дорогам. Поэтому рассматривается возможность скрытой оплаты — когда управляющая компания договаривается с администрацией города или области и просто предъявляет властям данные о том, сколько машин (их номера фиксируются) проехало по трассе, а те компенсируют компании ее расходы. В целом же стоимость проезда по отечественным платным трассам будет составлять 1-1,5 руб. за километр.
Однако представители российского капитала оптимистично настроены в отношении будущего дорожного государственно-частного партнерства. Как заявил "Власти" президент компании "Промышленные инвесторы" и сопредседатель "Деловой России" Сергей Генералов, проекты заработают уже в следующем году. "Главное, что есть совершенно отчетливое встречное движение: бизнес является сегодня заказчиком новых инструментов госполитики, а государство наконец осознало, что без бизнеса ему транспортную инфраструктуру не поднять",— считает Генералов. А министр транспорта Игорь Левитин определил бизнесу цели, заявив, что его министерство уже подготовило дорожных проектов на 800 млрд руб. (бизнесу предложено разделить затраты поровну с государством). Первым таким проектом, который получит финансирование из инвестфонда, станет строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге — оно начнется в 2006 году. Который и должен стать первым годом реализации новой национальной идеи.
АЛЕНА КОРНЫШЕВА
Платные дороги мира
В большинстве стран мира автомобильные дороги бесплатные. В тех же странах, где существуют платные автодороги, их доля составляет не более 5% от всех дорог страны. Платными в первую очередь являются скоростные магистрали общенационального значения. Одна из немногих развитых стран мира, в которой все скоростные магистрали бесплатны,— Германия.
Первоначально платные дороги строились государством (во Франции, к примеру, практически все платные дороги государственные). В настоящее время при строительстве платных дорог в мире используется принцип BOT (Build, Operate, Transfer, то есть строительство, эксплуатация, передача государству), согласно которому частные инвесторы оплачивают строительство в обмен на право эксплуатации новой дороги в течение определенного срока.
Стоимость проезда по платной автодороге зависит от ее протяженности или класса автомобиля. Способы оплаты также могут быть самыми разными. От традиционных турникетов, все еще используемых в США и некоторых странах Европы, до применения сверхсовременной системы, с помощью которой фотографируются номерные знаки автомобилей, а затем владельцу автомобиля высылается счет. Такие системы установлены на канадской магистрали #407 и израильской #6.
Страна Протяженность платных дорог (км) Доля от общей протяженности дорог (%) Доля от протяженности скоростных автомагистралей (%)
Аргентина 9800 4,54 94
Япония 9219 0,81 61
США 7363 0,11 н/д
Франция 6305 0,65 42
Италия 5550 1,77 86
Мексика 5683 1,87 100
Китай 4735 0,40 н/д
Испания 2255 0,66 31
Малайзия 1127 1,20 66
Корея 1880 2,44 100
Колумбия 1330 1,24 н/д
Бразилия 856 0,04 н/д
ЮАР 825 0,16 57
Индонезия 530 0,20 100
Таиланд 300 0,46 н/д
Филиппины 140 0,09 н/д
Гонконг 68 3,85 н/д
Венгрия 57 0,04 13
Великобритания 8 менее 0,01 н/д
Чили 3 менее 0,01 н/д

н/д — нет данных.
Источники: The World Bank, The International Bridge, Tunnel & Turnpike Association.

Российский путь к платной дороге

Первой платной дорогой в России стало Московское шоссе, соединявшее Москву и Петербург. Дорожный сбор на шоссе был введен в 1834 году. В последующие годы вплоть до распада СССР в России платных дорог не было.
В конце 1992 года президент РФ Борис Ельцин подписал указ "О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе", который признавал целесообразным создание в России платных автодорог.
В 1994 году в порядке эксперимента начали взимать плату за пересечение трехкилометрового моста через Дон у села Семилуки в Воронежской области. Позднее плату стали также взимать за проезд по десятикилометровому отрезку магистрали Воронеж—Тамбов, мосту через Обь в Барнауле, на дороге в объезд села Хлевное в Липецкой области и на путепроводе в Саратове. Несмотря на то что стоимость проезда на этих участках была чисто символической (1-10 руб.), вскоре плату отменили из-за несовершенства законодательной базы.
27 июня 1998 года Борис Ельцин подписал указ "О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования", уточнявший условия введения в стране платного проезда по автодорогам. Для ликвидации пробелов в законодательстве в этой сфере в конце 1999 года правительство утвердило временные правила организации эксплуатации федеральных дорог на платной основе.
Дальнейшее развитие идеи платных автодорог было отражено в ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", принятой правительством 2 августа 2001 года.
С марта 2002 года плата за проезд взимается на ряде дорог в Псковской области. Платными стали участок дороги в обход города Печоры, участок автодороги Печоры—Старый Изборск—Палкино—Остров, участок дороги Нестрино—Остров до границы с Латвией и часть трассы Опочка—Полоцк. С 1 апреля 2002 года платным стал участок дороги, соединяющей Псковскую область с эстонским пограничным пунктом Лихула. Цена за проезд колеблется от 110 до 770 руб. Ежегодно платные дороги приносят в бюджет региона более 50 млн руб.
В течение 2004 года правительство Московской области разработало концепцию строительства ряда платных дорог. В число проектов входят трасса Волоколамское шоссе—М-9 "Балтия" (проектная стоимость $20 млн), МКАД—Ногинск ($270 млн), МКАД—Новорязанское шоссе и МКАД—Малое московское кольцо между Калужским и Варшавским шоссе. Стоимость двух последних проектов не определена. Строительство ни одной из перечисленных дорог пока не начато.
25 ноября 2004 года правительство РФ приняло постановление о реконструкции федеральной дороги М-4 "Дон", ведущей к аэропорту Домодедово, и введении платы за ее использование.
29 декабря 2004 года премьер Фрадков подписал распоряжение о строительстве платных магистралей Москва—Санкт-Петербург и Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) Московской области. Первый инвестпроект — строительство автомагистрали длиной 669 км — один из самых амбициозных. Не исключено, что в одном "коридоре" с автобаном (скорость движения по нему составит 150 км/ч) будет построена и высокоскоростная железнодорожная магистраль. Расчетная стоимость проекта — более $11 млрд, из них расходы на автомобильную часть — около $6 млрд (из которых $330 млн будут использованы на выкуп земель). Первый этап строительства запланирован на 2008-2011 годы.
Проект строительства ЦКАД направлен на разгрузку транспортных потоков в столичном регионе и вокруг него. Протяженность трассы составит 438 км, расчетная скорость движения — 120 км/ч. Оценка стоимости выкупа земель под строительство пока не завершена, а стоимость строительства предварительно оценена в $5,8 млрд. Начало строительства — 2007 год, общий срок работ — около пяти лет.

"Наконец-то пришло понимание того, что существующие дороги нужно содержать"

ФОТО: ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ


Глава Федерального дорожного агентства Олег Белозеров рассказал корреспонденту "Власти" Алене Корнышевой, как повысить качество российских дорог и где взять средства на их ремонт и эксплуатацию.
— Как вы оцениваете сегодняшнее состояние существующей в стране сети дорог?
— Думаю, за меня здесь все скажут цифры: 56% протяженности дорог федерального значения имеют неудовлетворительную прочность дорожных одежд, 37% протяженности имеют неудовлетворительную ровность дорожных покрытий. Все эти термины означают лишь одно: более 60% федеральных автомобильных дорог не соответствуют требованиям, предъявляемым к транспортно-эксплуатационным качествам федеральной дорожной сети.
— Какие трассы имеют федеральное значение?
— К федеральным дорогам относятся дороги общего пользования, соединяющие Москву со столицами регионов, и дороги, ведущие к границам. В тех регионах, где отсутствует связь по автомобильной дороге с сетью федеральных дорог, к федеральным дорогам относятся дороги от морского или речного порта и аэропорта до административного центра региона.
— Какова протяженность федеральных дорог?
— Она составляет почти 47 тыс. км, а дорог общего пользования (региональные плюс федеральные дороги) — 600 тыс. км. Если считать все дороги (к ним дополнительно относятся ведомственные, например сельскохозяйственные, лесные и т. д.), то их протяженность — около 980 тыс. км. Для сравнения: в США общая протяженность дорог составляет 6 млн км, в Канаде — 1,4 млн км, во Франции — 1 млн км, в Германии — 643 тыс. км.
При этом Россия очень удачно расположена с позиции транзита, в США, допустим, такого потенциала просто нет. В России же сосредоточены все основные транспортные артерии с запада на восток, да и с севера на юг. Поэтому и дорог, как мне кажется, нам нужно гораздо больше. Ведь транспортные коридоры — это не личная беда Росавтодора, проблема качества дорог — это вопрос участия России в транзитных перевозках. Если мы в ближайшее время не приведем в порядок свои дороги, то весь транзит уйдет в другие страны.
— Так что делать, чтобы повысить качество дорог?
— На сегодняшний момент министр транспорта Игорь Левитин поставил абсолютно прозрачную задачу — радикально повысить качество дорог. Просто потому, что мы не настолько богаты, чтобы иметь некачественные дороги. Поэтому мы пошли по всей цепочке. Начали с обоснования инвестиций и проектирования. С обоснованием инвестиций вроде все ясно. Например, один километр дороги на выезде из Москвы будет суперэффективен, а строительство километра дороги Чита—Хабаровск даст скорее социальный, политический эффект. На этапе проектирования при постоянном дефиците средств принимались наиболее дешевые проектные решения. Следующий этап — строительство. На нем крайне важно применять современные технологии, причем применять без нарушений.
— Как это можно проконтролировать? Не стоять же над каждым рабочим с лупой.
— Поясню: наша основная задача — это выполнить функции заказчика, что означает надзор за производственными работами. И для этого у нас есть вспомогательные подразделения — Росдортехнология (занимается проверкой качества материалов и производством контрольных работ.— "Власть") и Росдорэкспертиза (проводит проверку качества проектных решений.— "Власть"). С прошлого года мы требуем с подрядчиков предоставления гарантии на выполненные работы не менее трех лет. И если будет обнаружен какой-то дефект, то они обязаны будут исправить его за свой счет.
— Система хорошая, но складывается впечатление, что асфальт у нас все равно каждый год перекладывают.
— Это правильное впечатление. Нужно начать с того, чтобы отрасли предоставили достаточное количество финансовых ресурсов. И тогда мы не будем постоянно выходить на одни и те же куски дороги. Это же элементарная физика. Вот образовалась трещинка. Если мы ее своевременно не заделали — не потому, что не заметили, а потому, что средств не хватило,— то через какое-то время образуется выбоина.
— А в северных странах — в Канаде, Швеции, Норвегии — тоже каждый год дорогу перекладывают?
— Нет, каждый год не перекладывают, а вот разные куски дороги перекладывают и тоже делают ямочный ремонт. Но мы-то делаем ямочный ремонт не от хорошей жизни — из-за нехватки средств в последнее время только и латали дыры. Росавтодору необходимо 100 млрд рублей в год на эксплуатацию федеральной дорожной сети, а нам в этом году выделили 23,7 млрд рублей, то есть почти в пять раз меньше. Но в следующем году увеличили до 43 млрд рублей. Так что мы считаем, что это большой успех, что наконец-то пришло понимание того, что существующие дороги нужно содержать — ремонтировать и эксплуатировать. А то что происходит? Построим какое-то количество дорог, но при этом существующая сеть разрушается даже в большем объеме. И мы просто теряем дороги. Количество машин у нас растет на 10% в год, а дорожная сеть за это же время прирастает меньше чем на 1%.
— Где же взять недостающие деньги?
— Министр транспорта Игорь Левитин, например, несколько раз поднимал вопрос о том, чтобы изменить систему взимания налогов. Ведь больше всего разбивает дорогу грузовик, так что основную сумму нужно взыскивать именно с грузовых машин, причем брать налог не с лошадиной силы, а с нагрузки на ось. Потому что 500-сильный "Мерседес"-купе и грузовик, который везет 60 тонн груза, дают разную нагрузку на дорогу. Кроме того, нужно ввести плату за проезд по российским дорогам для иностранных автомобилистов. А то на сегодняшний момент получается парадоксальная ситуация: мы с вами платим деньги — транспортный налог, а иностранцы пользуются нашими дорогами абсолютно бесплатно и разрушают их. Ну и, наконец, мы считаем, что дорожной отрасли обязательно необходим дорожный фонд, чтобы деньги, которые будут поступать от всех пользователей дорог, направлялись туда целевым образом. Правда, такой подход не находит поддержки в Минфине. Там считают, что дорожное хозяйство должно финансироваться из консолидированного бюджета в достаточном объеме. Но пока на деле достаточного объема средств нам не выделяют.
— Как должен измениться транспортный налог для грузовиков и сколько должны платить иностранцы?
— Что касается транспортного налога, то сейчас мы как раз занимаемся подсчетами. А в отношении иностранцев все просто — плата для них должна быть такой же, как и для российских автомобилей. Принцип единый: едешь — плати. Еще мы предлагали, чтобы дорожный фонд аккумулировал традиционные источники его наполнения — акцизы на бензин, акцизы на масла. В ряде стран существует налог на покупку автопокрышек и даже на покупку автомобиля. Мы бы хотели, чтобы все это и у нас было обязательно.
— Может, лучше строить платные дороги?
— Во всем мире платные дороги в среднем составляют всего 3-5% от общей сети дорог.
— Странно, когда едешь по Европе, кажется, будто каждая вторая магистраль — платная.
— Правильно. Вся федеральная дорожная сеть в России составляет около 8% от сети дорог общего пользования в стране. Так что эти 8% — это огромная система, которая основные грузопотоки в принципе могла бы развязать. Но сказать сейчас, какое их количество было бы оптимальным для нас в процентном отношении, я не готов. Пока определены лишь приоритетные объекты, их по пальцам пересчитать можно. Это новая трасса Москва—Санкт-Петербург, обход Одинцова по Минскому шоссе, подъезд к аэропортам Шереметьево и Домодедово, отдельный кусок на трассе "Дон" в обход Даньшина.

месить туда сюда грейдерами дерьмо с обочины.

Дорога до Якутска должна быть 100%,впринципе она и была,только пару мостов достроили,так что затраты минимальные. есть запасной вариант выехать в ЦРС.И лично я теперь чувствую,хоть не большую,но связь со всей страной и это немного радует.

Всё это и обсуждаем

Ты тему читал? Эта связь и раньше была. После открытия лучше намного не стала. До окончания стройки ещё...

Опять 25. Я тебе и объясняю, что отсыпка 28км закончена ещё в прошлом году. Ездили и зимой и летом через Неру все последние 4 года. Можно было через Адыгалах. Официальное открытие ничего не изменило непосредственно на дороге. Это чиновничье очковтирательство.

Но хорошие дороги - дорогое удовольствие, требующее большой массы денег (или бесплатного "рабского" трудового ресурса) ...

вот в Штатах например некоторые дороги делают Заключенные, мне так кажется можно было бы и у нас сделать, глядишь и от них польза будет

Вопрос:
Можно на Жигулях доехать до Москвы?

Если зэки будут за это зарплату получать и сами будут хотеть работать, то я согласен. А так я против рабства.

а всякие педофилы и маньяки, посаженные на пожизненно и питаюшиеся за счет налогоплательшиков, т,е. всех нас, от них какая польза ? пусть на благо родины потрудятся.
простите что не совсем в тему

а всякие педофилы и маньяки, посаженные на пожизненно и питаюшиеся за счет налогоплательшиков, т,е. всех нас,  от них какая польза ? пусть на благо родины потрудятся.
простите что не совсем в тему

ну вот и я о том говорю... если большегрузное ТС не может преодолеть реку шириной в 100 метров.. то это уже н едорога... поэтому может имеет смысл просигнализировать про это в каието СМИ... хотя уже поздно %(

кельт.. ну опять же.. смотри выше.. ... мои посты...
я про то... что если нет большегрузного движения в виде перегона Якутск - Магадан - то о дороге говорить рано... а его при нынешей ситуации нет!!

Наивно думать что добрый царь не в курсе.
Все в курсе.
Мост через Эльгу к лету достроят.
Через Алдан и Лену моста не будет еще несколько лет, пока не начнут возводить железнодорожный. Через Лену то и не особо актуально (если не стремиться в Якутск).

Интересно а насчет Магадана они так, прикола ради или действительно собираются? Вообще-то я слышал при советах планы такие были

Да весь Хребет Черского - полюс холода, так что, даже если и не пройдёт через Оймякон - мало не покажется.

Скорее, её надо тянуть не от Ниж.Бестяха, а от Алдана, чтобы одноимённую реку не форсировать в нижнем течении - больно она там широка, то есть, дорога пройдёт южнее Якутска.

Вопрос только в целесообразности её строительства: Колыма обезлюдела серьёзно, везти оттуда сырьё - очень накладно, равно и добывать его там при нынешних обстоятельствах.

Сколько уже таких дорог было построено в своё время и, просуществовав лет по нескольку, законсервировано, заброшено или разобрано.

А вообще я не пойму, почему дорогу к Магадану не тянут от Сов. Гавани по побережью? Неужели в горах проще дорогу построить?

Начну со второго:

вдоль побережья места неудобные, горы подходят почти к самому океану, плюс - получается намного длиннее дорога, если учитывать не только участок Совгавань-Аян-Охотск-Магадан, а весь Транссиб. Хотя, если рассматривать этот вариант, как перспективный для грузовых перевозок, скажем, в Юго-Восточную Азию и китай (а что возить - найдётся, был бы спрос), то он вполне возможен, но не вдоль берега, скорее всего.

T_s_kot, а Вы уверены, что действительно был именно план строительства железной дороги до Берингова пролива? Мне кажется, что до правительственных постановлений, землеотводов, чертежей и смет дело не дошло, а скорее были просто маниловские мечтания, что вот, хорошо бы...

Кстати, где-то далеко в недрах Железнодорожного форума на Tr.ru мне попадалась ссылка на скан карты перспективного развития железных дорог России, (составленной уже в наше время и покрывающей период до 2050-го, что ли, года), так там линии до Чукотки есть. Но насколько это официальные планы или, может, это какие-то прекраснодушные мечтатели сочинили из околожелезнодорожных и околоправительственных ведомств...

А 503-я стройка какие должна была соединять пункты? Она шла бы на восток от Нориьска, я так понимаю?

Хотелось бы помечтать и о тоннеле под Беринговым проливом. Проведя исследование этого вопроса в Интернете, я установил, что эту тему поднимают время от времени на уровне общественных организаций и авторы найденных материалов считают, что технически построить реально. Хотя, конечно, долго и дорого. Нужно 20 лет и 40 миллиардов долларов. Плюс развитие дорожной сети соответствующих прилегающих территорий России, США и Канады.

Как бы я ни любил железные дороги, но считаю, что одной лишь железной дорогой в этом случае ограничиваться не следовало бы, а хорошо было бы проложить также и автомобильное шоссе. Я бы сам съездил таким образом на машине из Канады на Родину.

Возвращаясь на грешную землю... Решено ли строить железную дорогу далее до Магадана - я сказать затрудняюсь. Боюсь, что написанное якутским аффтаром о перспективах на Магадан - это скорее плод его юношеских мечтаний, выдаваемых за действительное, нежели чем твёрдые решения правительств Якутии в частности и России в целом.

К предыдущему своему посту: если тянуть линию по побережью, её ни в коем случае нельза начинать из района за Амуром (от линии Пивань-Пристань - Совгавань). Основное противопоказани одно - Амур в нижнем течении и строительство моста. Это надо видеть (видел - море).

Шире, может быть, только Обская Губа или Енисейский залив. Ну, Амазонка, понятно.

Словом, начальным пунктом мог бы быть всё тот же Комсомольск-на-Амуре, но тогда вдоль берега океана тянуть её нецелесообразно. Выходит - горы и соединение предполагаемой линии с другой (АЯМ - Магадан) в любом месте, но не в самом магадане. Планы рассматривать даже не буду за их бессмысленностью.

Осмысленными эти планы могли бы быть лишь в случае строительства туннеля под проливом (86 км в самом узком месте) и реальных грузоперевозок маршрутами Штаты-Канада-Пролив-Евразия. Поскольку морские перевозки пусть и медленнее, но дешевле (без учёта перевалки), этим никто озабочиваться не станет. При реально больших перевозках грузов необходима сразу двухпутная ЖД на всём протяжении от Транссиба до Магадана и пролива, что удорожает, по самым скромным расчётам, строительство раза в полтора, при учёте гидрогеологии и рельефа местности, плюс - мерзлота, - в три-четыре, если не больше. Словом, как пользовались тихоокеанскими и атлантическими портами, так и будут пользоваться.

Сейчас плотно разбираются с М-56 на всём протяжении, поскольку дорога, если судить по рассказам, жуткая. Но по ней и по трассе "Колыма" (это - вообще - караванная тропа) на северо-восток доставляется пусть и много грузов, но не основной поток. Основной - с Владивостока/Находки/Совгавани либо из портов зап. побережья США, Канады, или из сопредельных азиатских стран, - намного дешевле, пусть и навигация коротка.

Якутию и Магадан свяжет железная дорога

Президент Якутии Вячеслав Штыров и губернатор Магаданской области Николай Дудов подписали совместное распоряжение о создании комплексной рабочей группы по вопросам перспективного строительства железнодорожной линии Якутск - Магадан. Об этом 27 октября сообщили в пресс-службе президента Якутии, отмечает "Logistic.ru".

В настоящее время утверждены члены рабочей группы с обеих сторон, а первое заседание пройдет уже в 2006 году. За это время стороны будут вести совместную работу по подготовке плана совместных действий, проведения организационных мероприятий по подготовке предложений и документов по строительству железнодорожной линии Якутск - Магадан для последующего внесения изменений и дополнений в подпрограмму "Железнодорожный транспорт" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Представлен проект тоннеля под Беринговым проливом

Глобальный мегапроект строительства транспортной магистрали между Азией и Америкой с железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом был представлен вчера 18 апреля в Москве.

Как сообщил зампредседателя Совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития Виктор Разбегин, "речь идет о строительстве трансконтинентальной магистрали длиной в 6 тыс. км по маршруту Якутск - Магадан - Анадырь - Аляска с тоннелем под Беринговым проливом", передает "РЖД-Партнер". Магистраль, пояснил он, "объединит в рамках единого транспортного коридора скоростную железную дорогу, автомагистраль, линии электропередач, газо- и нефтепроводы и оптоволоконные линии связи".

Напомнив, что сейчас 90% грузоперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе осуществляются морем, он отметил, что "новая магистраль не только на две недели сократит сроки доставки грузов, но и значительно повысит надежность перевозок". По расчетам проектантов из Минэкономразвития, проект "стоимостью $50-60 млрд. должен окупиться за 13-15 лет с момента выхода на проектный грузопоток в 70 млн. тонн в год, при этом экономический эффект составит не менее 10%".

Пока такая информация. Еще не успели достроить дорогу до Якутска, как планируется без всякого перерыва продолжить ее строительство до Магадана...

Губернатор Магаданской области Николай Дудов: Необходимо ускорить строительство железной дороги Якутск - Магадан

МАГАДАН. Вступивший 4 февраля в должность губернатора Магаданской области Николай Дудов считает реальным проект строительства железной дороги протяженностью почти 800 километров, которая свяжет Якутск с Магаданом.

"Совсем недавно, в конце декабря на заседании правительства рассматривалась стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Мы вместе с президентом Якутии Вячеславом Штыровым много поработали в этом направлении для того, чтобы ту идею, которая давно витает в умах руководителей территорий, реализовать. Нам удалось доказать в федеральном центре необходимость строительства железной дороги от Якутска до Магадана", - заявил Николай Дудов журналистам в понедельник по окончании церемонии вступления в должность губернатора области.

Проект строительства дороги на участке Мома (Якутия) до Магадана, по словам главы региона, "уже прописан в стратегии развития железнодорожного транспорта России".

"Мы надеемся, что нам удастся, поработав вместе с федеральным центром, ускорить начало изыскательских работ с тем, чтобы приблизить срок начала и завершения этого строительства", - отметил губернатор, передает Интерфакс.

Он напомнил, что на всероссийском совещании в Магадане в ноябре 2005 года президент РФ поручил правительству России рассмотреть вопросы продолжения линии Беркакит - Томмот - Якутск до Магадана, создания единой энергосистемы и автомобильных дорог, объединяющих Якутию, Магаданскую область и Чукотский автономный округ.

"К 2009 году железная дорога подойдет к населенному пункту Кердем. Предполагается, что средства от продажи «Якутугля» пойдут на ее строительство. Вырученные за два пакета акций 58 млрд рублей принадлежат республике и по согласованию с РФ предназначены для финансирования инфраструктурных объектов транспорта, связи и энергетики".

"Практически решен вопрос строительства моста через Лену. Сегодня идет его активное проектирование. Начало строительства — конец 2008 года, завершение — к 2013-му. Мост будет железнодорожно-автомобильным.

В финансировании дороги принимают долевое участие обе стороны. Средства республики пойдут на строительство участка от Кердема до Нижнего Бестяха в объеме 10 млрд рублей. Что касается моста, Якутия участвует в проектировании в размере 400 млн рублей. Остальные 35 млрд на мост и 35 млрд на строительство подхода сюда — за счет федерального бюджета. В 2011 году продолжится строительство дороги к Магадану".

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от 17 июня 2008 г. № 877-р

С Т Р А Т Е Г И Я
развития железнодорожного транспорта
в Российской Федерации

Оценка необходимых инвестиций для реализации максимального варианта
развития (по этапам финансирования)1

Наименование объекта Федеральный округ Протяженность (км) Стоимость строительства2 (млрд. рублей, в ценах
на 1 января 2007 г.)

2008 - 2030 годы - всего в том числе 2008 - 2030 годы - всего в том числе
2008 -2015 годы 2016 - 2030 годы 2008 - 2015
годы 2016 - 2030 годы3
Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях)
Дальневосточный 450 450 - 19 19 -
Нижний Бестях - Мома - Магадан
Дальневосточный 1866 - 1866 377,2 - 377,2