Москвич-408
1964г.
Полная версия этой страницы: Москвич - 408
Ну почему мало кто внимательно читает название и описание темы???
Тема, безусловно, про старые авто...НО про спортивные авто!
Тема, безусловно, про старые авто...НО про спортивные авто!
Цитата(jey @ 1.1.2009, 15:58) 
Ну почему мало кто внимательно читает название и описание темы???
Тема, безусловно, про старые авто...НО про спортивные авто!
Тема, безусловно, про старые авто...НО про спортивные авто!
Жаль, я потерял сканы журнала "Советский экспорт" с репортажем о том самом ралли, где участвовал Космич-412...
Цитата
вообще по тем годам , круто в совке , но по двиге BMW. жаль , что содрали -хотя двига уматная.
спасибо за ностальгию по совку!
спасибо за ностальгию по совку!
Кстати на самом деле это довольно спорный вопрос, насколько содрали. Единого мнения, как вседа, нет. Возможно, что была история как и с Фиатом - ведь именно Фиатовские экземпляры машин не выдержали испытания нашими дорогами, их приходилось доводить... Может, и здесь основа была содрана. Но в итоге двигатель получился хороший. Жаль, что довести систему зажигания и питания по-нормальному не удалось...
Если я правильно помню,то это был 408-й и ралли "Лондон-Сидней",но сама по себе модель,отнюдь не спортивного либо псевдоспортивного стиля... 
Участие нескольких,специально подготовленных, экземпляров в спортивном мероприятии не делает модель вцелом спортивной (Камазы тоже участвуют в ралли,но... 
)
Хотя были у меня Москвичи и оставили добрые воспоминания,невзирая ни на что...
Участие нескольких,специально подготовленных, экземпляров в спортивном мероприятии не делает модель вцелом спортивной (Камазы тоже участвуют в ралли,но... )Хотя были у меня Москвичи и оставили добрые воспоминания,невзирая ни на что...
Цитата(jey @ 1.1.2009, 16:09)
Если я правильно помню,то это был 408-й и ралли "Париж-Пекин",но сама по себе модель,отнюдь не спортивного либо псевдоспортивного стиля... Участие нескольких,специально подготовленных, экземпляров в спортивном мероприятии не делает модель вцелом спортивной (Камазы тоже участвуют в ралли,но... )
Хотя были у меня Москвичи и оставили добрые воспоминания,невзирая ни на что...
Участие нескольких,специально подготовленных, экземпляров в спортивном мероприятии не делает модель вцелом спортивной (Камазы тоже участвуют в ралли,но... )Хотя были у меня Москвичи и оставили добрые воспоминания,невзирая ни на что...
Нет, это был 412-й. Ралли проходило где-то в Южной Америке. Сказать, сколько было спецподготовки, трудно
Блин. Товарищи, я сейчас схожу за инет заплачу и попробую поискать инфу по этому вопросу.
Теперь обсуждать сию модель будем здесь.
Красный пролетарий | «Москвич 408» 1999 год.
Егор Карпунин
Что побудило вдруг написать о ничем в целом не примечательном, знакомом с детства автомобиле? Главное – исполнилось 35 лет с начала его серийного выпуска. Ну и, наверное, то, что в этой жизни уже нет эстетики, носителем которой является 408-й – характерное пение его несильного, но тяговитого моторчика уже редко когда услышишь в современном транспортном потоке.
Мощность 50 или 55 сил (в зависимости от этого – индекс «э» в маркировке двигателя) в 1358 «кубиках» объема – не достижение даже по тем временам. Конструкция мотора своими корнями уходит еще в довоенную эпоху – внутренний (в блоке) распредвал, приводящийся косозубой текстолитовой шестерней, штанговый привод клапанов, чугунный блок, трехопорный коленвал, неполнопоточная раздельная фильтрация масла... В целом – позавчерашний день. Однако автомобиль успешно выступал в своем классе в международных ралли и пользовался неплохим спросом за рубежом. Секрет – в выносливости, не свойственной зарубежным одноклассникам (и свойственной многим советским автомобилям).
«Москвич 408» – консервативный и исключительно крепкий автомобиль по сравнению с тогдашними Ford, Renault, FIAT и прочими легковыми машинами. Впервые в советском автопроме в конструкции были применены 13" колеса, капот с навеской на передних петлях, карбюратор К126 П с пусковым полуавтоматом прогрева и обивка салона полностью из синтетических материалов.
По сравнению с предыдущими моделями «407» и «403» автомобиль выглядит значительно более стильно. Зрительно машина кажется более вытянутой, чем на самом деле – причина в разных размерах колесных арок и значительном количестве плавных, ниспадающих от переда к заду, линий.
Существовал вариант оформления передка с четырьмя фарами вместо двух, что делало этот вполне солидный на вид автомобиль еще солиднее. К сожалению, в наше время такой «Москвич» почти не встретишь – большинство их в свое время отправлялись на экспорт. Получить «четырехфарник» могли лишь избранные советские граждане – по чекам Внешпосылторга.
Автомобиль стоил значительно дешевле своих зарубежных аналогов, а комплектация была куда как богаче – в нее входили полный инструментарий, декоративные элементы, добавлявшие внешней солидности, и транзисторный приемник АТ 64 с полутораметровой телескопической антенной. Помимо приема диапазонов ДВ и СВ приемник обеспечивал еще и регулировку тембра!
Внутри автомобиля – господство советского постаэрокосмического дизайна. Главное место в интерьере занимает щиток приборов, позволяющий контролировать все основные параметры работы двигателя. Подрулевых переключателей два: слева – указатели поворотов, справа – управление коробкой передач. Как следствие – сплошной диван спереди (на первых выпусках автомобиля, до 1967 года).
Салон кажется очень просторным вследствие удачных цветовых решений, неплоха и эргономика. Задние пассажиры, правда, несколько обделены комфортом (сказывается небольшая база машины), тем не менее люди среднего роста размещаются сзади свободно. Над головой места тоже хватает. Огромные панорамные лобовое и задние стекла, а также тонкие стойки кузова способствуют отличному обзору. Педали и рычаги не требуют усилий ног велогонщика или рук культуриста. Секрет легкости руля – в бесшкворневых поворотных стойках передней подвески.
Пробег предоставленного нам автомобиля – 29.000 км, состояние по международной классификации – первая категория. Летняя эксплуатация, отсутствие фаркопа и как следствие прицепа с полной нагрузкой – вот причины столь убедительного внешнего вида. Все агрегаты и узлы родные, размер цилиндров – естественно, номинал, 76 мм.
Левой рукой поворачиваю ключ зажигания, одновременно правой ногой слегка наступаю на акселератор. Мотор оживает и по мере прогрева становится неслышным. Настраиваю зеркальце заднего вида в салоне и трогаюсь. Алгоритм работы подрулевым рычагом КПП – как и при напольном расположении механизма управления, с той лишь разницей, что ход в нейтральном положении параллелен рулевой колонке. Ходы переключения передач велики – особенность всех классических «Москвичей» с четырехступенчатыми трансмиссиями. Коробки слабы конструкционно – как можно в столь маленький картер ухитриться засунуть такое количество валов, шестеренок и синхронизаторов, для чего? Ответ прост – для большей унификации агрегатов разных моделей и минимальных переделок при установке «последующих» агрегатов на «предыдущие» модели. Ведь известно, что долгие годы в СССР не было развитой сети сервиса, а дорог нет и сейчас.
«Восьмой» с легкостью набирает обороты, и вот я уже двигаюсь на прямой четвертой передаче. Даже на небольшой скорости рулить можно одной рукой, перекатывая ее по баранке, тонкой и немалой в диаметре. Большой палец, обычное дело, лежит на кольце звукового сигнала. Глубоко в центре рулевого колеса утоплена заводская эмблемка, менявшаяся за годы выпуска автомобиля четыре раза. Звук сигнала резок, лучше не придумаешь. На сплошном диване можно развалиться весьма вальяжно, никакие ремни безопасности не мешают...
Тормоза автомобиля не имеют усилителя, но достаточно остры. Уже в те годы «Москвичи» имели систему саморегулировки зазоров между колодками и барабанами. Дилеры «Автоэкспорта» (в Финляндии – Konela, в Бельгии – Scaldia) самостоятельно ставили гидровакуумные усилители тормозов, но серийно это устройство появится лишь на модели «412» в 1969 году. Любопытно, что в капстраны автомобиль поставлялся под маркой Elite 1360 – для него изготавливался очень стильный шильдик из нержавеющей стали. Силами дилеров устанавливались и другие атрибуты декора, например, вентиляционные решетки на задних стойках кузова, дополнительные задние катафоты в массивных металлических корпусах. Да и «заводское» количество хромированных и анодированных элементов было немалым.
Радиус поворота «Москвича 408» мал и позволяет маневрировать в очень ограниченных пространствах. Крепкие многорычажная передняя и рессорная задняя подвески неплохо сочетаются с нашими дорогами. В переднем мосту нужно шприцевать лишь четыре точки (вместо 19 у ГАЗ-21), да и то – через 50 тысяч км пробега. Люди, эксплуатировавшие «Москвич 408» в сельской местности, нахваливали его за незаурядную проходимость и отличную тягу на низких оборотах, а спортсмены отмечали хорошую работу двигателя в экстремальных условиях. «Москвичи 408» часто выступали в различных международных ралли и привозили неплохие результаты. Для страны машина была бестселлером автоэкспорта и символом международного признания, а для народа – предметом вожделения и поводом для многолетних очередей...
Останавливаюсь. Подходит пенсионер – удивляется сохранности автомобиля и горюет по поводу своего такого же, разбитого непутевым сыном и который год стоящего в гараже...
Говорят, фирмы Peugeot и Porsche судились из-за использования последней патентованного обозначения моделей трехзначным числом с нулем посередине. В СССР не обращали на такие мелочи внимания и спокойно отправляли «четыреста восьмые» на экспорт. В какой-то момент модельная фирма Dinky выпустила «Москвич 408» в масштабе 1:43 – это была первая масштабная модель советского автомобиля. Французы в 60-е были большими друзьями СССР...
АО «Москвич» "дружит" с французами и теперь. Жаль только, что качество нынешней продукции не идет ни в какое сравнение с тогдашними моделями...
Поздравляю всех владельцев «Москвичей 408» с тридцатипятилетним юбилеем машины.
[size="3"][/size]
Красный пролетарий | «Москвич 408» 1999 год.
Егор Карпунин
Что побудило вдруг написать о ничем в целом не примечательном, знакомом с детства автомобиле? Главное – исполнилось 35 лет с начала его серийного выпуска. Ну и, наверное, то, что в этой жизни уже нет эстетики, носителем которой является 408-й – характерное пение его несильного, но тяговитого моторчика уже редко когда услышишь в современном транспортном потоке.
Мощность 50 или 55 сил (в зависимости от этого – индекс «э» в маркировке двигателя) в 1358 «кубиках» объема – не достижение даже по тем временам. Конструкция мотора своими корнями уходит еще в довоенную эпоху – внутренний (в блоке) распредвал, приводящийся косозубой текстолитовой шестерней, штанговый привод клапанов, чугунный блок, трехопорный коленвал, неполнопоточная раздельная фильтрация масла... В целом – позавчерашний день. Однако автомобиль успешно выступал в своем классе в международных ралли и пользовался неплохим спросом за рубежом. Секрет – в выносливости, не свойственной зарубежным одноклассникам (и свойственной многим советским автомобилям).
«Москвич 408» – консервативный и исключительно крепкий автомобиль по сравнению с тогдашними Ford, Renault, FIAT и прочими легковыми машинами. Впервые в советском автопроме в конструкции были применены 13" колеса, капот с навеской на передних петлях, карбюратор К126 П с пусковым полуавтоматом прогрева и обивка салона полностью из синтетических материалов.
По сравнению с предыдущими моделями «407» и «403» автомобиль выглядит значительно более стильно. Зрительно машина кажется более вытянутой, чем на самом деле – причина в разных размерах колесных арок и значительном количестве плавных, ниспадающих от переда к заду, линий.
Существовал вариант оформления передка с четырьмя фарами вместо двух, что делало этот вполне солидный на вид автомобиль еще солиднее. К сожалению, в наше время такой «Москвич» почти не встретишь – большинство их в свое время отправлялись на экспорт. Получить «четырехфарник» могли лишь избранные советские граждане – по чекам Внешпосылторга.
Автомобиль стоил значительно дешевле своих зарубежных аналогов, а комплектация была куда как богаче – в нее входили полный инструментарий, декоративные элементы, добавлявшие внешней солидности, и транзисторный приемник АТ 64 с полутораметровой телескопической антенной. Помимо приема диапазонов ДВ и СВ приемник обеспечивал еще и регулировку тембра!
Внутри автомобиля – господство советского постаэрокосмического дизайна. Главное место в интерьере занимает щиток приборов, позволяющий контролировать все основные параметры работы двигателя. Подрулевых переключателей два: слева – указатели поворотов, справа – управление коробкой передач. Как следствие – сплошной диван спереди (на первых выпусках автомобиля, до 1967 года).
Салон кажется очень просторным вследствие удачных цветовых решений, неплоха и эргономика. Задние пассажиры, правда, несколько обделены комфортом (сказывается небольшая база машины), тем не менее люди среднего роста размещаются сзади свободно. Над головой места тоже хватает. Огромные панорамные лобовое и задние стекла, а также тонкие стойки кузова способствуют отличному обзору. Педали и рычаги не требуют усилий ног велогонщика или рук культуриста. Секрет легкости руля – в бесшкворневых поворотных стойках передней подвески.
Пробег предоставленного нам автомобиля – 29.000 км, состояние по международной классификации – первая категория. Летняя эксплуатация, отсутствие фаркопа и как следствие прицепа с полной нагрузкой – вот причины столь убедительного внешнего вида. Все агрегаты и узлы родные, размер цилиндров – естественно, номинал, 76 мм.
Левой рукой поворачиваю ключ зажигания, одновременно правой ногой слегка наступаю на акселератор. Мотор оживает и по мере прогрева становится неслышным. Настраиваю зеркальце заднего вида в салоне и трогаюсь. Алгоритм работы подрулевым рычагом КПП – как и при напольном расположении механизма управления, с той лишь разницей, что ход в нейтральном положении параллелен рулевой колонке. Ходы переключения передач велики – особенность всех классических «Москвичей» с четырехступенчатыми трансмиссиями. Коробки слабы конструкционно – как можно в столь маленький картер ухитриться засунуть такое количество валов, шестеренок и синхронизаторов, для чего? Ответ прост – для большей унификации агрегатов разных моделей и минимальных переделок при установке «последующих» агрегатов на «предыдущие» модели. Ведь известно, что долгие годы в СССР не было развитой сети сервиса, а дорог нет и сейчас.
«Восьмой» с легкостью набирает обороты, и вот я уже двигаюсь на прямой четвертой передаче. Даже на небольшой скорости рулить можно одной рукой, перекатывая ее по баранке, тонкой и немалой в диаметре. Большой палец, обычное дело, лежит на кольце звукового сигнала. Глубоко в центре рулевого колеса утоплена заводская эмблемка, менявшаяся за годы выпуска автомобиля четыре раза. Звук сигнала резок, лучше не придумаешь. На сплошном диване можно развалиться весьма вальяжно, никакие ремни безопасности не мешают...
Тормоза автомобиля не имеют усилителя, но достаточно остры. Уже в те годы «Москвичи» имели систему саморегулировки зазоров между колодками и барабанами. Дилеры «Автоэкспорта» (в Финляндии – Konela, в Бельгии – Scaldia) самостоятельно ставили гидровакуумные усилители тормозов, но серийно это устройство появится лишь на модели «412» в 1969 году. Любопытно, что в капстраны автомобиль поставлялся под маркой Elite 1360 – для него изготавливался очень стильный шильдик из нержавеющей стали. Силами дилеров устанавливались и другие атрибуты декора, например, вентиляционные решетки на задних стойках кузова, дополнительные задние катафоты в массивных металлических корпусах. Да и «заводское» количество хромированных и анодированных элементов было немалым.
Радиус поворота «Москвича 408» мал и позволяет маневрировать в очень ограниченных пространствах. Крепкие многорычажная передняя и рессорная задняя подвески неплохо сочетаются с нашими дорогами. В переднем мосту нужно шприцевать лишь четыре точки (вместо 19 у ГАЗ-21), да и то – через 50 тысяч км пробега. Люди, эксплуатировавшие «Москвич 408» в сельской местности, нахваливали его за незаурядную проходимость и отличную тягу на низких оборотах, а спортсмены отмечали хорошую работу двигателя в экстремальных условиях. «Москвичи 408» часто выступали в различных международных ралли и привозили неплохие результаты. Для страны машина была бестселлером автоэкспорта и символом международного признания, а для народа – предметом вожделения и поводом для многолетних очередей...
Останавливаюсь. Подходит пенсионер – удивляется сохранности автомобиля и горюет по поводу своего такого же, разбитого непутевым сыном и который год стоящего в гараже...
Говорят, фирмы Peugeot и Porsche судились из-за использования последней патентованного обозначения моделей трехзначным числом с нулем посередине. В СССР не обращали на такие мелочи внимания и спокойно отправляли «четыреста восьмые» на экспорт. В какой-то момент модельная фирма Dinky выпустила «Москвич 408» в масштабе 1:43 – это была первая масштабная модель советского автомобиля. Французы в 60-е были большими друзьями СССР...
АО «Москвич» "дружит" с французами и теперь. Жаль только, что качество нынешней продукции не идет ни в какое сравнение с тогдашними моделями...
Поздравляю всех владельцев «Москвичей 408» с тридцатипятилетним юбилеем машины.
[size="3"][/size]
Иж-Москвич-408
С 1967 года производственным объединением "Ижмаш" начали выпускаться автомобили "Москвич-408", а с 1968 - автомобили "Москвич-412" и "Москвич-434". Если первые ижевские автомобили в точности соответствовали московским, то автомобили выпуска 1968 года уде получили новую облицовку радиатора, цельный бампер и горизонтальные задние фонари. Но по большому счету главное отличие заключалось в иной эмблеме на решетке радиатора.
В 1970 году для нужд спортивных клубов и секцией ограниченной серией были выпущены автомобили "Иж-ралли", оснащенные защитным трубчатым каркасом, штурманским оборудованием и специальным дополнительным оборудованием.
С 1967 года производственным объединением "Ижмаш" начали выпускаться автомобили "Москвич-408", а с 1968 - автомобили "Москвич-412" и "Москвич-434". Если первые ижевские автомобили в точности соответствовали московским, то автомобили выпуска 1968 года уде получили новую облицовку радиатора, цельный бампер и горизонтальные задние фонари. Но по большому счету главное отличие заключалось в иной эмблеме на решетке радиатора.
В 1970 году для нужд спортивных клубов и секцией ограниченной серией были выпущены автомобили "Иж-ралли", оснащенные защитным трубчатым каркасом, штурманским оборудованием и специальным дополнительным оборудованием.
Цитата(Гидр @ 1.1.2009, 16:12)
Нет, это был 412-й. Ралли проходило где-то в Южной Америке.
412-й гонял в ралли Лондон-Мехико...
А вот 8-й:
"408" - базовая модель третьего поколения автомобилей завода МЗМА. Прежде чем поставить ее на производство, с 1961 года завод построил и испытал 14 опытных образцов "Москвич 408". В период с 1961 по 1969 годы его выпускали как с двумя, так и с четырьмя круглыми передними фарами. Второй вариант был ориентирован преимущественно на экспорт, при этом одновременно за границей продавались и машины со стандартной двухфарной облицовкой. Весной 1967 года с конвейера сошел 408, ставший миллионным автомобилем завода. Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в ралли и кольцевых гонках. Одним из высших спортивных достижений "408" является знаменитое участие в ралли-марафоне Лондон-Сидней 1968 года, где все экипажи успешно добрались до финиша, заняв высокие места. Кроме того, в общей сложности на Москвич 408 выйграно 9 золотых медалей чемпионатов СССР.
покажите фотку салона
Попробуем так:
Залез в инет и совершенно там завис Много информации неплохо, как мне кажется, собрано в Педивикии.
Что самое интересное, в разных источниках оценки 412-го двигателя расходятся от "независимой разработки МЗМА" до "копирования двигателя М10 от БМВ". Однако о дизайне кузова намёков о плагиате я нигде не нашёл
Однако 408-й двигатель я и сам щупал. Он происходил от довоенного нижнеклапанного Опель-Кадетовского. Как известно, первые Москвичи-400/401 были копией Опель-Кадета: после войны оборудование завода было вывезено в СССР. Только формы для штамповки дверей нашим пришлось делать самим: потеряли оригинальные при перевозке.
В 1958 г. для М-407 двигатель получил верхнеклапанную головку. Имел объём 1380 см3, нераборный блок из серого чугуна, нижний распредвал с приводом через текстолитовую шестерню (когда на моей машине был ещё такой, зубцы на шестерне как-то срезало, а она была дефицитом...). Управление клапанами - через коромысла ГБЦ. Масляный насос помещался в картере двигателя.
Новый двигатель 412 имеет блок из алюминиевого сплава со сменными "мокрыми" гильзами (мне неясно, насколько в этом плане конструкция отлична от БМВ), и главное отличие - наклон вправо окло 20 град. по ходу движения, что позволило сделать мотор компактным (по данным Педивикии, это вообще решение от Крайслера). Также важная особенность - расположение распредвала в головке блока, при этом дешёвое и простое, но не слишком удачное решение - постели вала залиты в корпус, поэтому сменить их нельзя. От этого главная болезнь двигателя - резкое падение давления масла при износе постелей. Впрочем, по отзывам и опыту, двигатель переживает это легко.
(Педивикия)
Рисунок салона М-408, двигатель М-408, обложка журнала Автоэкспорт, двигатель М-412 (Добавлено - внешний вид M10 от БМВ, сходство конечно явное, внешне):
Много информации неплохо, как мне кажется, собрано в Педивикии.Что самое интересное, в разных источниках оценки 412-го двигателя расходятся от "независимой разработки МЗМА" до "копирования двигателя М10 от БМВ". Однако о дизайне кузова намёков о плагиате я нигде не нашёл
Однако 408-й двигатель я и сам щупал. Он происходил от довоенного нижнеклапанного Опель-Кадетовского. Как известно, первые Москвичи-400/401 были копией Опель-Кадета: после войны оборудование завода было вывезено в СССР. Только формы для штамповки дверей нашим пришлось делать самим: потеряли оригинальные при перевозке.
В 1958 г. для М-407 двигатель получил верхнеклапанную головку. Имел объём 1380 см3, нераборный блок из серого чугуна, нижний распредвал с приводом через текстолитовую шестерню (когда на моей машине был ещё такой, зубцы на шестерне как-то срезало, а она была дефицитом...). Управление клапанами - через коромысла ГБЦ. Масляный насос помещался в картере двигателя.
Новый двигатель 412 имеет блок из алюминиевого сплава со сменными "мокрыми" гильзами (мне неясно, насколько в этом плане конструкция отлична от БМВ), и главное отличие - наклон вправо окло 20 град. по ходу движения, что позволило сделать мотор компактным (по данным Педивикии, это вообще решение от Крайслера). Также важная особенность - расположение распредвала в головке блока, при этом дешёвое и простое, но не слишком удачное решение - постели вала залиты в корпус, поэтому сменить их нельзя. От этого главная болезнь двигателя - резкое падение давления масла при износе постелей. Впрочем, по отзывам и опыту, двигатель переживает это легко.
(Педивикия)
Цитата
Благодаря надёжной конструкции, мощному двигателю и таланту гонщиков, Москвичи-412 неплохо выступили в марафонском пробеге «Лондон — Сидней» [2](1968, 16 тыс. км) — четвертое место в общекомандном зачете; ралли «Лондон — Мехико» [3] (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачете, лучший из экипажей занял двенадцатое место в индивидуальном, всего финишировало 23 автомобиля из 96 стартовавших; «Тур Европы» (1971) и др.
Примерная карта ралли Лондон-Мехико 1970 года.
Следует отметить, что в этих пробегах Москвичи соревновались, как правило, с намного более крупными и мощными автомобилями, такими, как североамериканский Ford Falcon класса Волги с двигателями I6 и V8, или спортивными — вроде BMW 2002ti с двухлитровым шестицилиндровым двигателем и Triumph 2.5PI с 2,5-литровой «шестеркой», к тому же, подчас серьезно модифицироваными. Список же модификаций Москвичей включал лишь местное усиление кузова, каркас безопасности из хромансилевых труб, «люстру» противотуманных фар, кенгуринг, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колес увеличенной ширины.
Примерная карта ралли Лондон-Мехико 1970 года.
Следует отметить, что в этих пробегах Москвичи соревновались, как правило, с намного более крупными и мощными автомобилями, такими, как североамериканский Ford Falcon класса Волги с двигателями I6 и V8, или спортивными — вроде BMW 2002ti с двухлитровым шестицилиндровым двигателем и Triumph 2.5PI с 2,5-литровой «шестеркой», к тому же, подчас серьезно модифицироваными. Список же модификаций Москвичей включал лишь местное усиление кузова, каркас безопасности из хромансилевых труб, «люстру» противотуманных фар, кенгуринг, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колес увеличенной ширины.
Рисунок салона М-408, двигатель М-408, обложка журнала Автоэкспорт, двигатель М-412 (Добавлено - внешний вид M10 от БМВ, сходство конечно явное, внешне):
И всё же... Лондон-Сидней 1968 года - это славный 408-й, а не 412-й...
Цитата(jey @ 1.1.2009, 18:04)
И всё же... Лондон-Сидней 1968 года - это славный 408-й, а не 412-й...
Нет.
Чего нет? 
К сожалению,я не могу предъявить те источники (журналы "За рулём" того периода,т.е. чуток постарше меня ) и прочую периодику. А интерес у меня был по причине обладания а/м "Москвич-426 Э" 1971 г.в...
Моторчик там стоял 8-го,вот и шарил я,собирал инфу...
Процитировать,ясно дело,не смогу,но смысл был в том, что в ралли Лондон-Сидней гоняли тачки с нижним расположением распредвала,а фото демонстрировали четырёхфарные моськи автошек...
Ну и я в сообщении выше даже выделил нужную часть...
Это тоже с сайта...не я сам придумал...
К сожалению,я не могу предъявить те источники (журналы "За рулём" того периода,т.е. чуток постарше меня
) и прочую периодику. А интерес у меня был по причине обладания а/м "Москвич-426 Э" 1971 г.в...Моторчик там стоял 8-го,вот и шарил я,собирал инфу...
Процитировать,ясно дело,не смогу,но смысл был в том, что в ралли Лондон-Сидней гоняли тачки с нижним расположением распредвала,а фото демонстрировали четырёхфарные моськи автошек...
Ну и я в сообщении выше даже выделил нужную часть...
Это тоже с сайта...не я сам придумал...
Не спора ради, но интереса для :
http://www.automag.vrn.ru/00_11/3.html
П.С. Подшивки "За рулём" родители выбросили, воспользовавшись тем, что я был в несознательном возрасте.
:http://www.automag.vrn.ru/00_11/3.html
Цитата
В общем, все шло очень даже неплохо. Однако "408-я" модель постепенно устаревала, и руководство завода решило провести ее модернизацию. К 1967 году конструктор И. И. Окунев создал новый двигатель. Мотор имел алюминиевый блок цилиндров и алюминиевые головки цилиндров с полусферическими камерами сгорания, гильзы "мокрого" типа, полноопорный коленчатый вал. При рабочем объеме в 1478 куб. см он развивал мощность в 75 л. с. Но главной "изюминкой" был расположенный в головке цилиндров распредвал с приводом при помощи цепи - очень смелое решение по тем временам. Достаточно сказать, что знаменитый "FIAT-124", ставший прототипом "ВАЗ-2101", имел мотор с низко расположенным распредвалом и штанговым приводом клапанов (примерно как в старом, "402-м", моторе "Волги"). И именно под влиянием конструкции Окунева в двигателе "ВАЗа" появился верхний распредвал и цепной привод. Но это уже совсем другая история, о ней - в другой раз.
Наиболее очевидным решением было бы просто установить новый двигатель на уже существующую машину. Но на заводе решили, что этого недостаточно. И конструкторы начали широкомасштабную модернизацию. Изменения коснулись практически всех узлов.
В Англии были приобретены лицензии на сцепление с диафрагменной пружиной (впервые в отрасли!) и современное тормозное оборудование. Была разработана новая коробка передач с синхронизаторами на первой, второй, третьей и четвертой скорости и специально подобранными под новый двигатель передаточными числами, что значительно улучшило динамические показатели автомобиля. Впервые в отечественном автомобилестроении конструкторы применили раздельный привод передних и задних тормозов. Применили в тормозной системе и гидровакуумный усилитель. Это было очень смело для того времени: обычно такие устройства находили применение на машинах более высокого класса - типа нашей "Волги" (так, все тот же "FIAT-124" усилителя тормозов не имел).
Нужно отметить, что новая модель, названная "Москвич-412", делалась во многом с оглядкой на западноевропейские автомобильные стандарты, что было не удивительно, если учесть процент экспортируемых машин. Из-за этого обстоятельства передние сиденья стали раздельными, рычаг переключения скоростей разместили на полу - по последней европейской моде. В соответствии с требованиями, предъявляемыми к автомобилям в большинстве европейских стран, изменили конструкцию задних фонарей: разделили стоп-сигналы и габаритные огни, добавили сигналы заднего хода, установили катафоты. Во исполнение все тех же требований на "412-м" стали применять элементы безопасности (опять-таки впервые в нашей стране!). К ним относились травмобезопасная телескопическая рулевая колонка и ручки дверей, мягкая обивка передней панели и стоек лобового стекла.
Новый "Москвич" был тепло принят отечественными покупателями. Да и западными тоже. Этому способствовали не только характеристики автомобиля, но и участие команды "Москвичей" в ряде ралли-марафонов. И не просто участие! В 1968 году на ралли "Лондон - Сидней" команда "Москвичей-412" не только в полном составе добралась до финиша (а это удавалось немногим), но и заняла 15-е место в командном зачете. А в 1970-ом на маршруте "Лондон - Мехико" один из экипажей занял 12-е место. Улучшить или повторить этот успех отечественным автомобилям долго не удавалось, вплоть до знаменитых побед команды "КамАЗ" на ралли "Париж - Дакар".
Наиболее очевидным решением было бы просто установить новый двигатель на уже существующую машину. Но на заводе решили, что этого недостаточно. И конструкторы начали широкомасштабную модернизацию. Изменения коснулись практически всех узлов.
В Англии были приобретены лицензии на сцепление с диафрагменной пружиной (впервые в отрасли!) и современное тормозное оборудование. Была разработана новая коробка передач с синхронизаторами на первой, второй, третьей и четвертой скорости и специально подобранными под новый двигатель передаточными числами, что значительно улучшило динамические показатели автомобиля. Впервые в отечественном автомобилестроении конструкторы применили раздельный привод передних и задних тормозов. Применили в тормозной системе и гидровакуумный усилитель. Это было очень смело для того времени: обычно такие устройства находили применение на машинах более высокого класса - типа нашей "Волги" (так, все тот же "FIAT-124" усилителя тормозов не имел).
Нужно отметить, что новая модель, названная "Москвич-412", делалась во многом с оглядкой на западноевропейские автомобильные стандарты, что было не удивительно, если учесть процент экспортируемых машин. Из-за этого обстоятельства передние сиденья стали раздельными, рычаг переключения скоростей разместили на полу - по последней европейской моде. В соответствии с требованиями, предъявляемыми к автомобилям в большинстве европейских стран, изменили конструкцию задних фонарей: разделили стоп-сигналы и габаритные огни, добавили сигналы заднего хода, установили катафоты. Во исполнение все тех же требований на "412-м" стали применять элементы безопасности (опять-таки впервые в нашей стране!). К ним относились травмобезопасная телескопическая рулевая колонка и ручки дверей, мягкая обивка передней панели и стоек лобового стекла.
Новый "Москвич" был тепло принят отечественными покупателями. Да и западными тоже. Этому способствовали не только характеристики автомобиля, но и участие команды "Москвичей" в ряде ралли-марафонов. И не просто участие! В 1968 году на ралли "Лондон - Сидней" команда "Москвичей-412" не только в полном составе добралась до финиша (а это удавалось немногим), но и заняла 15-е место в командном зачете. А в 1970-ом на маршруте "Лондон - Мехико" один из экипажей занял 12-е место. Улучшить или повторить этот успех отечественным автомобилям долго не удавалось, вплоть до знаменитых побед команды "КамАЗ" на ралли "Париж - Дакар".
П.С. Подшивки "За рулём" родители выбросили, воспользовавшись тем, что я был в несознательном возрасте.
баварцы говорили , что с них .про опель тоже слышал! косяк ,что аллюминиевый поддон!!!
один раз на олу ехали -камень его бах!!! и снимать .опа, полная .опа!!! вытягивали двиг в вверх.
заводил зимой батя так- наперсток эфира на воздушный фильтр. и с пол пинка , через 10 сек. не перелей !а то холостые будут о)(уеешь.!!
карбуратор- озон.
один раз на олу ехали -камень его бах!!! и снимать .опа, полная .опа!!! вытягивали двиг в вверх.
заводил зимой батя так- наперсток эфира на воздушный фильтр. и с пол пинка , через 10 сек. не перелей !а то холостые будут о)(уеешь.!!
карбуратор- озон.
А спорить-то особо не о чем.
Как водится в инете,информация противоречива...
Я же и говорю,что жаль,не сохранились печатные источники с фото авто...
Как водится в инете,информация противоречива...
Я же и говорю,что жаль,не сохранились печатные источники с фото авто...
Первая машина была 408-й 65-го года, "jey" может помнить. Эх, ностальгия! Теперь таких не делают.
Ну как же,помню-помню...
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.