Хай-тек для семьи
Миллион – это именно то, что называют «психологической границей», когда речь идет о каком-то рубеже стоимости. Ее очень сложно преодолеть, выбирая себе автомобиль. Конечно, параллельно задействованы и другие критерии отбора: современность модели, не слишком притязательный, но и не совсем слабый (бензиновый!) силовой агрегат – ну, скажем, литра два с половиной, непременно АКПП, вместительность на уровне семьи и универсальность. Чтобы как в городе, так и за его пределами. Скорее всего, главными объектами такого экономного (или расчетливо-осознанного?) выбора станут среднеразмерные кроссоверы без претензии на премиум-сегмент: что-то наподобие Opel Antara или Nissan X-trail, воплощение европейских и японских «мыслей по поводу». Добавим к ним корейские идеи в лице SsangYong Kyron?

Родословная
Конечно, назвав Opel Antara «европейцем», мы несколько погорячились, ибо корни его – все в той же азиатчине. Первый кроссовер немецкой марки представляет собой, по сути, сменивший имидж (и ценник, кстати) Chevrolet Captiva, носитель золотого креста, выкованного в бывшей корпорации Daewoo. Но раз уж назвался груздем… Никто, понятно, не будет относиться к представителю Opel, как к отверженному, и требования к Antara предъявляются те же самые, что и к феноменально успешным «младшим» моделям, безо всякой скидки на родословную.

Nissan X-Trail сравнительно недавно пережил рестайлинг. Правда, он не особо заметен снаружи – чтобы отличить свежайшую генерацию кроссовера от предыдущей, потребуется недюжинная наблюдательность. Скорее всего, вряд ли во внедорожной истории встретишь столь неброскую «переработку». Зато внутренности переосмыслены более, чем существенно, и X-trail уже успел заслужить признательность российских покупателей.

Kyron, дитя корейцев из SsangYong, также в недалеком прошлом «обновил лицо». Изменения в его внешности произошли более существенные, чем в случае с X-trail, но стилистика марки осталась неизменной. Можно по-разному относиться к методам работы дизайнеров SsangYong, но одно неоспоримо: их творения не спутаешь ни с чем…

Современные веяния
Итак, все три кроссовера выглядят полноправными представителями своих семей. Все три смотрятся вполне современно, но реализуют это абсолютно по-разному. Звание самого экстравагантного в одни ворота выигрывает Kyron: пусть даже после рестайлинга его слегка «приземлили», все равно он остался крайне специфическим детищем главного дизайнера марки SsangYong Кеннета Гринли, бывшего духовного лидера лондонского Королевского колледжа искусств. В облике Kyron странным образом соседствуют тяжеловесность и стремительность, уверенная солидность и легкомысленность. Крупные выштамповки по бортам, задранная корма и игривый прищур раскосой головной оптики превращают габаритный внедорожник в непредсказуемую «вещь в себе». На его примере очень легко понять, что первое впечатление – обманчиво. Мы тоже обманулись…

Nissan X-trail выглядит гораздо гармоничнее, но при этом – и гораздо консервативнее. Угловатость кузова слегка разбавлена забавной формой оптики и… Да, пожалуй, и все. Этакий граненый Patrol в миниатюре. Тем не менее, множеством мелких деталей дизайнеры умудрились осовременить облик «Трейла», не меняя общего сурового имиджа.

Opel Antara – вот кто легок и технологичен. Некоторая «кургузость» кузова нисколько не смазывает общего изящного, стильного облика. Ни грамма эпатажа, что несколько странновато для марки в целом, но общее впечатление – элегантно и где-то даже модерново.

Современные веяния царствуют и в салонах наших сегодняшних гостей. Проще говоря, архитектура интерьеров автомобилей – это примерно то, как понимают слово hi-tech в разных автомобильных культурах. И если Kyron – это псевдокарбон и резкие ломаные линии, то Antara – обилие металлизированного пластика и почти плоский рельеф, а X-trail – нарочитая прямоугольность вкупе со слегка выгнутыми «подстаканниками» по краям передней панели.

Кстати, по поводу подстаканников. Если Kyron и X-trail располагают в этом отношении вполне приличным набором, то Antara убивает наповал отсутствием почти полным. В его ассортименте – только невнятной формы ниша на центральном тоннеле между одинаковыми ручками «ручника» и переднего пассажира. Но в нашем случае она была занята платформой под телефон, который можно встроить в бортовую сеть. Ярче всего проявил себя Kyron: только в нем мне удалось пристроить свой сверхъестественного дизайна коммуникатор таким образом, чтобы его не только можно было быстро взять, но еще и видеть дисплей в процессе руления. А все благодаря великолепному проему в центральной консоли.

В случае с X-trail коммуникатор болтался в крайнем левом подстаканнике, а в Antara так и вовсе я предпочел не доставать его из кармана. Странно и непонятно. Особенно если учесть, что подлокотные боксы у всех трех машин – на очень хорошем уровне.

Еще один яркий пример хай-тек подхода – приборные панели. Просто красивая у X-Trail, близкая к оптимальной у Antara и в целом никакая с точки зрения дизайна у Kyron. При этом считывать показания проблемно только с приборов Nissan – не совсем корректное оформление «колодцев» приборов и специфическая подсветка информационного дисплея несколько напрягают глаза. Хотя мелковатая оцифровка желтых «кругляшей» Antara тоже информативностью не блещет.

Компоновочный паритет
Посадка водителя – вот что главное! При активном использовании в городском цикле комфорт водителя играет главенствующую роль. И с этой точки зрения впереди X-Trail. Мягкие «развалистые» кресла без намека на боковую поддержку, удобный невеликий руль, оптимальный набор регулировок – что еще нужно, чтобы пережить пробку? Kyron несколько ближе к водительскому оптимуму: кресло пожестче, хоть и более плоское. Правда, руль подкачал, велик и некрасив, но зато Kyron – лидер по степени просторности «в плечах». Кроме того, игривый изгиб подлокотника на водительской двери оказался очень удобным.

А Antara – это вообще что-то очень специфическое. Кресло, сделавшее бы честь городскому спорткару – мощная боковая поддержка, идеальный профиль и выверенная жесткость – сочетается с великоватым и неудобным (хоть и претенциозно-броским) рулем. С другой стороны, немецкое качество, выразившееся в подборе материалов и тщательности сборки, видно с любой позиции.

По показателю семейности лидером оказался Kyron: он обладает самым просторным задним диваном и самым внушительным багажником с самым оптимальным погрузочным проемом. У «Антары» с этим (в смысле, с проемом) дела обстоят несколько похуже, а X-Trail разочаровал неудобностью посадки на задние места – дверной проем слишком узок. Зато у японского детища в багажнике имеется великолепно организованное «подполье» с массой лотков и ящичков, плюс возможность раздельной регулировки спинки дивана по наклону… Кстати говоря, ни один участник теста не располагает возможностью «половинчатого» открывания задней двери: среди коллег-кроссоверов способностью откинуть отдельно заднее стекло обладает только родственник «Антары» Chevrolet Captiva. Он же, кстати, существует и в семиместном варианте – что тоже редкость.

Таким образом, по компоновке салона в целом наблюдается некий паритет: у каждого из участников есть и свои достоинства, и недостатки. Ярко выраженного лидера назвать трудно. Что же будет на трассе?

Динамические парадоксы
Рабочие объемы силовых агрегатов всех трех автомобилей почти одинаковы: 2,5 литра у X-trail, чуть поменьше - 2,4 л у Antara и еще меньше – 2,3 л у Kyron (кстати, его мотор имеет немецкие корни – производится по лицензии Mercedes). Однако если сравнить показатели мощности, картина получится несколько иная. Проще говоря, различия в количестве лошадиных сил, снимаемых с примерно одинаковых объемов, довольно существенны. Самым мощным двигателем обладает Nissan – он располагает 169 «лошадьми». У Kyron их 150, ну а Antara оказался аутсайдером – его мотор выдает всего 140 л.с. Отличился X-Trail и трансмиссией: он оснащается клиноременным вариатором, тогда как двое других – обычными «автоматами», причем у АКП Kyron на одну ступень меньше, чем у «Антары» - 4 против 5. Каждый кроссовер может предложить и возможность ручного переключения передач, в том числе и кнопками на руле – но к Kyron это относится постольку-поскольку, ибо оснащается он этой опцией только в версии с дизельным двигателем.

Такой силовой расклад в целом определяет и ощущения от асфальтового управления. Несмотря на нудноватость вариатора, лидером по динамике разгона вполне предсказуемо оказался Nissan. Делает он это (в смысле, разгоняется) задорно, весело и активно, естественно, по сравнению с другими участниками. Скорее всего, дело в том, что помимо самого мощного мотора, X-Trail обладает еще и самой скромной массой – он в среднем на 300 кг легче своих соперников. Kyron, несмотря на тяжелый кузов, рамную конструкцию и допотопный «автомат», тоже способен подарить некоторое удовольствие от разгона. Кроме того, его КП обладает еще и спортивным режимом работы. Правда, особых его отличий от штатного нами замечено не было, но сам факт наличия говорит о многом. Antara же снова на последнем месте. Почти 14 секунд занимает разгон до 100 км/ч! И несмотря на то, что Kyron выполняет это упражнение примерно за то же время, делает он это несколько более эмоционально и интересно. Довольно странные ощущения, ибо «по паспорту» на пиковые показатели тяги двигатель «Антары» выходит гораздо раньше, чем мотор «корейского рыцаря»: 2500 об/мин-1 против 3500, да и ньютонметров у «немца» побольше…

Рулим плавно и легко
Antara отыгрывает свои потерянные очки в других ситуациях. Пусть разгоняется он помедленнее, зато рулится гораздо более адекватно своих соперников. Приятный тугой руль, адекватная обратная связь, минимальные крены… Еще бы запаса тяги добавить. Но эту ситуацию должен исправить V6 объемом 3,2 л, который уже устанавливается на Captiva. C более мощным мотором Antara превратится в очень достойный автомобиль, ибо задатки – существенны. Пока же…

Kyron в целом тоже вполне предсказуем, хотя и малоинформативен. Рулевому управлению несколько не хватает остроты (от упора до упора – почти 4 оборота), как следствие, управляется корейский внедорожник неспешно и вальяжно. Эти ощущения только усугубляются плавностью, с которой «автомат» манипулирует передачами.

X-Trail, в свою очередь, разочаровал некоторыми запаздываниями в реакциях, пустоватым рулем и недостаточной жесткостью подвески – она реагировала неприятными гулкими ударами на те колдобины в асфальте, которые соперники без проблем проходили «ходом». Зато в номинации «плавность хода» Nissan вырывается в неоспоримые лидеры, оставляя далеко позади и зубодробительно-жесткий Opel, и размазанно-вялый SsangYong.

Кстати. Kyron в целом тоже обеспечивает приемлемый ездовой комфорт. Однако несколько напрягает серьезная раскачка на пологих волнах и неприятные «клевки» при более-менее резких торможениях. Издержки рамной конструкции? Может быть…

Победить электронику
Да, вот уж где Kyron на фоне соперников выглядит серьезно и внушительно, так это вне асфальта. Его достоинства рамой не исчерпываются: трансмиссия SsangYong позволяет жестко подключить полный привод и располагает пониженной передачей. Кроме того, длинноходная мягкая подвеска, неуместная на асфальте, именно вне дорог в полной мере раскрывает свои достоинства. Добиться диагонального вывешивания довольно сложно, и справляется с ним автомобиль вполне успешно – если не забывать раскручивать двигатель до соответствующих режимов, дабы добиться максимума тяги. «Кайрон» оказался еще и самым комфортным при скоростном движении по разбитым дорожкам. Он совершенно точно не спасует ни перед какими кочками. Однако увлекаться скоростью не стоит – перед крутыми поворотами лучше лишний раз оттормозиться, ибо, как мы уже говорили, управляемостью «кореец» не блещет.

X-Trail обладает продвинутой электронной системой распределения тяговых усилий ALL MODE 4x4-i, которая, как предполагают производители, в режиме Auto способна сама распознавать количество крутящего момента, в котором нуждается каждое колесо. Однако думается, что разработчики не представляли, что такое весенняя русская колея… Раскисшая глина, которая попалась «Трейлу» под колеса, с легкостью победила умную электронику. Правда, заблокировав все, что только можно было заблокировать, выбрались мы все же самостоятельно, без привлечения дополнительных средств в виде тросов и лопат. Надо отдать X-Trail должное – боролся он честно, и в итоге, изрядно подпалив тормозные колодки и почти перегрев вариатор, все же выбрался. Но «Кайрону» было бы проще. Кстати, диапазон хода подвески Nissan ненамного отстает от корейского, что, безусловно, служит дополнительным подспорьем на бездорожье. С другой стороны, наиболее мощные среди всех участников свесы несколько снижают геометрическую проходимость.

Opel Antara снова оригинален, обособлен и где-то даже снобистски высокомерен. Диагональное вывешивание «Опелю» словить проще всего. Его подвеска не располагает такими ходами, как у соперников, но она гораздо более энергоемка. И это дает «Антаре» возможность расправляться с препятствиями, используя собственные, эксклюзивные методы. Проще говоря, не особо сложную и глубокую целину кроссовер без проблем бодает «ходом», а кочки и волны не заставляют подвеску стонать от напряжения. Стонут пассажиры – с комфортом на бездорожье у населяющих «Антару» дела обстоят даже хуже, чем на асфальте. В общем и целом, преодоление бездорожья для Opel превращается в бурный штурм, который должен сопровождаться непременным отключением вручную всех систем стабилизации. Эмоционально, но небезопасно для позвоночника.

Кстати говоря, все три автомобиля оснащаются электронными ассистентами спуска с горы – включив его, водитель может целиком посвятить себя рулению, не отвлекаясь на контроль скорости. А Nissan X-Trail может похвастать еще и ассистентом подъема в качестве дополнительной опции.

Наиболее приспособленным к борьбе с условно тяжелым бездорожьем выглядит SsangYong Kyron. Он прекрасно вооружен и вполне заслужил право не именоваться модным словом «кроссовер» - это полноценный внедорожник. Nissan X-Trail за счет электронных помощников и межосевой блокировки тоже способен на многое, правда, усилий ему придется приложить неизмеримо больше. А вот Opel Antara назвать внедорожником не повернется язык, хотя и он при вящем желании владельца проберется по не особенно замысловатой грунтовке.

Что в итоге?

Сухой остаток после вдумчивого сравнения неожиданностью не поражает: явным лидером этой ударной группировки, безусловно, является Nissan X-Trail. Но дело не в сумме его непревзойденных достоинств – Kyron предпочтительнее на бездорожье, а Antara лучше рулится на асфальте. Дело в том, что по сумме потребительских качеств, по степени их сбалансированности X-Trail безупречен. Он, так сказать, твердый середняк – и именно в этом его главное достоинство, которое уже успели оценить многие покупатели по всему миру. Он и на асфальте неплох, и на бездорожье не спасует. А что до других конкурентов, которые лучше выполняют те или иные упражнения – их покупателями становятся люди, которые очень хорошо (может быть, даже слишком хорошо) представляют собственные потребности и способ их удовлетворения. X-Trail же – универсален.

Считаем деньги
SsangYong Kyron из нашей троицы – самый доступный. Базовая версия с бензиновым 2,3-литровым двигателем мощностью 150 л.с. и механической коробкой передач обойдется покупателю в 742 000 рублей. При этом «Кайрон» сохраняет все конструктивные достоинства полноценного внедорожника (за исключением заднего дифференциала). В базовую комплектацию включены ABS, две подушки безопасности, кондиционер, полный набор механических регулировок сиденья водителя, подогрев передних сидений, аудиоподготовка и некоторые другие мелочи. Доплатив 40 000 рублей за версию Comfort, счастливый кайроновладелец дополнительно получит пресловутый дифференциал, релинги на крыше, климат-контроль, кожаную отделку, датчики света и дождя и мультифункциональный руль. Замена МКП на «автомат» влечет за собой увеличение цены до 836 000 рублей. Список опций параллельно пополнится хромированными вставками в салоне. Ну а самый дорогой Kyron в версии Elegance стоит совсем негуманных 917 000 рублей. Это означает широкий набор электронных ассистентов (включая помощника при спуске), боковые шторки безопасности, кожаный салон и электроприводы сидений.

Кстати, у Kyron есть и дизельная версия – в отличие от прочих. Корейский внедорожник можно оснастить двухлитровым 141-сильным дизелем, способным выдавать 310 Нм почти на холостых оборотах. Цена базовой версии Original – 774 000 рублей.

Opel Antara пока продается только в одной комплектации Enjoy – 897 000 рублей за «механику» и 937 000 за «автомат». Двигатель один и тот же – 2,4 л и 140 л.с. В списке опций, включенных в базовую цену – ABS, ESP, 4 подушки безопасности, климат-контроль, подогрев сидений, датчик света, mp3-ресивер, легкосплавные диски R17, релинги и хром в отделке. За навигационную систему с CD-чейнджером, цветным дисплеем и 7 динамиками нужно будет доплатить 40 000 рублей, пакет Enjoy Comfort (бортовой компьютер, парктроник, подготовка для мобильного телефона и дисплей) стоит 27 500 рублей, а фирменный велобагажник FlexFix – 23 000 рублей. Впрочем, страна замерла в ожидании более мощной версии – с двигателем V6 3,2.

Nissan X-Trail – самый дорогой и самый оснащенный. Строго говоря, в психологические границы миллиона укладывается только версия с двухлитровым мотором и вариатором. Более объемный двигатель – 2,5 л и 169 л.с. – поднимает цену до 1 087 700 рублей, но при этом список базового оснащения весьма и весьма внушителен. Тут тебе и система полного привода ALL-MODE 4x4-i, и Break Assist, и помощники при спуске/подъеме, и полный набор регулировок сидений и руля, и 4 подушки безопасности, и активные подголовники передних сидений, чип-ключ, CD-чейнджер, омыватели фар, ксенон, полный электропакет, подогреваемые/охлаждаемые передние подстаканники, и самый эффектный элемент – панорамный электролюк в крыше. Топовую комплектацию (стоимостью 1 162 200 рублей) отличает наличие поддержки аудиосистемой формата mp3 и установка задней парковочной камеры.

Журнал "Внедорожник", 18 сентября 2008, 17:14

Внешне "ничё" а вот торпеда какая-то покосившаяся..хотя он весь такой...раскосый