Щас много машин с вариатором...Что он из себя представляет, стоит ли брать авто с данной коробкой или нет?

Объясните неучу

http://www.drive.ru/technic/2007/05/31/315551.html

ВАРИК РУЛИТ! правда масло надо своё.. менять его почаще.. но от варика я валяюсь! ни рывков, ни толчков, приспосабливаецо быстро к езде..

Ай яй яййй! Совесть имейте,не у всех инет работает,выкладывайте пожалуйста тут тож чо нить,а то вечно ссылку кинуть и хоть стой хоть падай!!!

Прогулялся по ссылочке,объёмная статья и простая,много поясняющих иллюстраций...
Только денег на инете осталось мизер,стянуть не получилось...Если проплачу инет,то выложу сюда...

если купить машину с неубитым вариком то все оки будет. мне малясь неповезло, предыдущая хозяйка залила туда декстрон, варик стал дергаться... поменял на родное масло дергаться стал на много меньше но иногда бывает... 

Недавно в умной книжке прочитал рейсинг убийца вариаторов. Так что думаю кто любит погонять брать его не стоит. Всетаки ременная передача чета мне доверия не внушает а если учесть что нашим машинам уже 5-7лет , какой у него ресурс? НО это чисто маё мнение, утверждать ни чего небуду.

Вот чуток инфы с инетовского форума(уже давно было не помню какого): Итак, что же такое CVT, ну или вариатор? АКПП, в которой вместо зубчатых зацеплений использован бесступенчатый способ смены передаточных отношений (вариатор) На самом деле проще коробки не существует. Передача крутящего момента осуществляется\- масляный трансформатор (бублик) - мастер вал (со стартовым пакетом и ведущим шкивом) - клиновая цепь (набор стальных сегментов скрепленный двумя рядамистальных полос, имеет моторесурс 150000 км) - ведомый шкив - либо раздатка (4вд), либо приводы (передний привод. Внизу расположены мозги с двумя соленоидами, и степ мотор (наиболее часто выходящая из строя позиция). Снизу, к мозгам крепится масляный фильтр. Принцип работы\при повышении оборотов комп дает команду на степ мотор, тот тянет рычажок и подает масло в камеру ведущего шкива, шкив сжимается, увеличивая передаточное отношение и выдавливает клиновую цепь. соленоиды регулируют количество выходящего масла из ведомого шкива. при понижении оборотов все наоборот.

Моя история укладки вариатора. На пробеге около 96000 км стала подергиваться коробка на скорости 40-60 км\ч, по незнанию решил - пройдет... Но... вскоре после возвращения с охоты (горы, подъемы, спуски, грязь непролазная, около 60 км) коробка встала в аварийный режим...(только 1 скорость, до 20 км\ч)При запуске двигателя лампочка sport моргала 16 раз, затем тухла. Словом "не прошло" пришлось ехать в мастерскую (см. выше).

Когда сняли коробку, разобрали - уложены шкивы (оба) убита цепь, мозги забиты напрочь стружкой, спален стартовый пакет.

Словом, если бы я поехал на диагностику при первом дерганье, заменили бы степ-мотор и ремонт обошелся бы в 6000 рупь + масло.

вот бля.. а есть в городе спецы по варикам?

Сомневаюсь , один хер гдето эти ремни моторы мозги заказывть надо, проще карабаса полностью в сборе наити.

Ну вообще-то уже немало тачек с вариаторами бегает,так что должны быть...может даже и спецы...

Кроме Вовы-коробочника наверно лучше никого в нашем городе...

а где его найти можно?

В последние годы всё чаще слышно про автомобили оснащённые клиноременными вариаторами (CVT). Аббревиатура расшифровывается следующим образом - CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей. Рассмотрим принцип работы и те преимущества, которые даёт новая трансмиссия на примере разработок в этой области у компании NISSAN.

NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся передаточным числом - CVT (фирменное название - Hyper CVT). На выпускаемую в Англии модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако CVT, устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года - открытие совершенно нового поля деятельности. Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с 1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины - не только первые авто из сегмента D, на которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и такой коробкой передач.

Вариатор CVT предоставляет водителю возможность выбора режимов движения, аналогичных обыкновенным автоматическим коробкам: P-R-N-D-L. В новой коробке CVT М-6 с возможностью выбора фиксированных передаточных отношений, справа от традиционной прорези находится еще одна, по которой рычаг селектора может перемещаться к знакам "плюс" или "минус", означающих повышение или понижение передачи, рис. 1.

При рычаге селектора, находящемся в этой прорези, водитель может пользоваться одним из шести зафиксированных передаточных чисел. Этот рычаг можно просто двигать вперед - назад для переключения на повышающую или понижающую передачу.

Новая коробка передач CVT М-6 предлагает водителю больше возможностей при выборе режима движения: спокойное, расслабленное при автоматическом режиме или более динамичное при ручном.

CVT предпочтительней обычной автоматической трансмиссии, так как проще, экономичнее и совершеннее. Как и обыкновенная автоматическая коробка, CVT позволяет водителю не напрягаться выбирая передачи. Но вместо ее фиксированных передаточных чисел, CVT самостоятельно выбирает передачу из бесконечного их количества в соответствии с условиями движения и режимом, выбранным водителем.

Как альтернатива, стандартная CVT имеет спортивный режим, управляемый кнопкой на селекторе. В этом режиме трансмиссия работает в районе оборотов двигателя, при которых достигается максимальная мощность и, как следствие, более быстрый разгон и торможение двигателем. Спортивный режим впервые появился на данном вариаторе CVT.

В заключение отметим, что CVT является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время, CVT проще по конструкции, чем традиционные "автоматы". Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые CVT полностью вытеснят машины, оснащённые обычными "автоматами" и сильно потеснят машины с "механикой".

кстати все заказывается на варик, и денег не кошмос стоит.. просто барыги 3 цены накручивают за эксклюзивность вот и все...

Яковлев (Вова - коробочник) занимается вариаторами, через него же можно и запчасти найти.
Найти его можно на Пионерном - поворот на лево на Вай Про с Речной и еще раз на лево (почти сразу) к зеленым трубчатым воротам, там балок (тож зеленый) зайти и спросить Вову (даст полную консультацию).
Вариатор вещь офигенная - и не с чем не сравнимая, но ремень иногда менять приходится (гарантийный пробег).

Люди подскажите пож. есть ли разница между вариатором и тип-троником? коли да то в чем?

тип троник-тупой автомат с возможностью переключения передач самому и все=Ъ

 тем не мение ответь пож. есть ли разница между вариатором и тип троником? 

нет!
тип троник-АВТОМАТ!

Типтроник это коробка автомат с возможностью ручного управления по передачам. Вариатор это безступенчатая трансмиссия.

Потому конечно разница есть, небо и земля.

для простого пользователя разницы нет и тами там воткнул D-ку и поехал, а вот устройство у них обсолютно разное.

интересно узнать по больше про вариатор и его больные стороны,лучше он или хуже простого автомата???

... лучше, или хуже - это всегда субъективная оценка, зависит от "пользователя" и "условий эксплуатации"

Болячка у многих вариаторов одна - износ так называемого "стартового пакета", отвечающего за троганье с места при начале движения ...

Если рассматривать вопросы комфорта движения – то толчки при переключении как MT так и AT неизменны. Этих рывков лишена только CVT. И это очень приятно))))))))))

R@_, вот я с тобой полностью согласен.А как он разгоняется не каких переключений.Но один минус это очень дорогое обслуживание масло стоит не мало да и расходники.

Это все пока... Раньше автомат да и декстрон был в диковинку.

Segyn, это было очень давно))))))

раньше масло HMMF стоило в школе магазине 1800 теперь 2500  просекли ребята что в остальных магазах оно под трешку  предлагаю взять ведро 20 л. вскладчину 9000 всего
а вобще варик нравится, первый вариатор погиб изза декстрона залитого туда предыдущей хозяйкой, второй тьфу тьфу радует
 ТимиЧ забери варик старый...

Dolphin, да я решился и заказал мне с япы превезли варик живой содрали с Кивика с пробегом 54тыс!!!!! надо ставить и ездить.
а по маслу мож действительно скинутся масло то надо будет.

Так я о чем и говорю, прогресс не стоит на месте, он медленно подпрыгивает

ПОКУпаешь буран(снегохот отеч.)=выясняешь -Что он из себя представляет.(наши позаботились)
а варик японский уматный, особенно nissan .

dissector, чем он хуже скажем Хондавского?

У меня вариаторная коробка с возможностью переключения  6-ти передач в ручную .....получается---- Вуариаторный типтроник?!






ТимиЧ масло дорогое факт, но и меняется оно, например у меня, раз в 100 000 км))

дык ты же брал здесь за 10 коробку? нерабочая чтоли? сколько с японии обошлась?

на сивике 3 дверном была такая , чем отличается? да ничем. у субару тоже тема(jasty), но nissan преодолел мощностные ограничения гораздо раньше.
и насколько неизм память , только они агрегатируют вариатор с оч. мощными двигами.
и субьективно , мне больше понравились в езде.

вообще если я правельно владею информацией то самый мощный варик стоит на мурано,и вродебы начали ставить на погрузчики

смотря на какие погрузчики. Передача крутящего момента в них цепью. В малых погрузчиках, которых по складам катаются именно вариаторы

Можно с этого момента поподробнее: в чем проявлятся и как лечится.
У мамы в Иркутске Лого не хочет трогаться вперед. Назад - без претензий. Рывков и дерганий нет никаких.

ТимиЧ, так у тебя вариатор умер? А причина известна? Я ж там и масло и фильтр перед продажей менял. На Речной 3 правдо

Johny,

Это инфа по проверке Фита и его вариатора в частности: http://forums.drom.ru/1065298558-post201.html


Для всех - о том, что такое вариатор (взято с http://avtonov.svoi.info/variator.htm)

Что такое вариатор?

Если на автомобиле обычный бензиновый или дизельный мотор соединить с колесами напрямую, то такой автомобиль ездить не сможет. В отличие от паровых и электрических у поршневого двигателя внутреннего сгорания мощность непостоянна - тяговое усилие на валу при низких оборотах значительно меньше, чем при высоких. Коленчатому валу ДВС необходимо все время стремительно вращаться. Изменение же внешней нагрузки (разгон, преодоление подъемов и т. д.) должно компенсироваться по принципу рычага, то есть изменением передаточного числа между двигателем и колесами. И здесь очевидно, что устройство, выполняющее такую функцию, оно же трансмиссия, должно выбирать передачу так, чтобы та обеспечивала наиболее оптимальное соотношение между оборотами двигателя и нагрузкой извне во всякий момент движения. Общепринятые сегодня ступенчатые коробки передач имеют врожденный, заложенный в них конструктивно недостаток: набор фиксированных передаточных чисел лишь усредненно может отражать весь спектр постоянно меняющихся внешних условий. Даже при простом прямолинейном разгоне по ровной дороге картина весьма неудовлетворительна. На каждой из ступеней двигателю сначала приходится трудно - он преодолевает внешнюю нагрузку (в данном примере - силу инерции), тут передача оказывается более высокой, чем нужно; затем двигатель все-таки раскручивается, в какой-то момент попадая количеством оборотов в идеальное соответствие с передаточным числом, но затем уходит вперед, и тут передача оказывается уже более низкой, чем требуется. “Точность” передач можно повышать, увеличивая количество ступеней в коробке, что ограничено прежде всего физически. К тому же при этом от “усредненности” избавиться все равно не удастся. Поэтому для постоянного “попадания в нужный момент” передаточное число должно не “скакать”, а “плавать”, для чего ступени из трансмиссии необходимо исключить. Бесступенчатое изменение передаточного числа обеспечивает гидротрансформатор - конструкция, основанная на использовании вязкостных свойств масел. Но диапазон работы гидротрансформатора довольно узок, и для применения на автомобиле к нему приходится добавлять механизм со “ступенями”. К тому же потери мощности в этом устройстве довольно существенны, поэтому, кстати, в большинстве современных коробок гидротрансформаторы блокируются. На особом месте стоит электрическая передача или, как ее называют еще, гибридная силовая установка, где ДВС вращает генератор, питающий соединенные с колесами электродвигатели, мощность которых практически одинакова на любых оборотах, и трансмиссия им не нужна. Здесь лишенный прямой связи с колесами ДВС может постоянно работать в самых благоприятных режимах, однако такая длинная цепь агрегатов приводит к потерям энергии и, кроме того, увеличивает массу автомобиля. Недостатков вышеперечисленных устройств лишен вариатор - в основе своей механическая, а поэтому работающая с небольшими потерями бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которое позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность. В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный.

Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали - два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название "клиноременный"), наружу - радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу - передаточное отношение уменьшится. Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой.

Устройство и принцип работы вариатора.
Клиноременной вариатор состоит из нескольких (как правило, одной- двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число. Разные фирмы разработали каждая свою конструкцию клиноременного вариатора, так на Audi в трансмиссии Multitronic вместо ремня применяют цепь, а Honda ставит набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется. Для трогания автомобиля с места используются обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков.
Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка 2в видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и "вклинивается" в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя - тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках:

Двигатель не запущен.



Малые обороты двигателя.



Средние обороты двигателя.



Максимальные обороты двигателя.



На рисунках вверху показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя. Внизу внешний вид агрегатов.






Рисунок 2 а б в

Иначе устроен тороидный вариатор, который состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент от одного диска к другому. Для изменения передаточного числа меняются положение роликов и их радиусы, по которым ролики обкатывают диски. И поскольку все усилие сосредоточено в пятне контакта, то для поворота роликов должны использоваться особые устройства, способные преодолевать силу прижатия ролика к диску. Так в ниссановском вариаторе Extroid применена специальная система, где управляемый электроникой прецизионный гидравлический механизм перемещает обоймы с роликами вверх или вниз на микроскопическую величину, а далее, из-за возникшего сдвига относительно оси дисков, ролик поворачивается сам. Между прочим, принцип устройства под названием “вариатор” не нов - мысли о бесступенчатой трансмиссии стали посещать конструкторов практически сразу с началом применения поршневых ДВС на транспорте. Первую конструкцию такого типа опробовали на автомобиле уже в начале ХХ века - это был так называемый лобовой вариатор, где к плоскому маховику двигателя прижимался диск, перемещающийся от центра к краю. В 30-е годы Hayes предлагает трансмиссию на основе тороидного вариатора (который, кстати, был запатентован еще в 1877 году Ч.Хантом) - несовершенное и весьма дорогое устройство. А в конце 40-х появились уже достаточно надежные гидромеханические “автоматы”, которые быстро заняли ведущие позиции, и внимание множества конструкторов сосредоточилось на них. Тем не менее часть конструкторов все-таки работала над вариатором, и первым серийным автомобилем с таким устройством стала появившаяся в 1958 году малолитражка DAF-600, оснащенная трансмиссией Variomatic на основе клиноременного вариатора, которая затем устанавливалась на Volvo 343, где и просуществовала до 1980 года. Движение началось: с 80-х вариаторы прописываются на мототехнике, гидроциклах и снегоходах, опытными сериями устанавливаются на автомобили. Современное же развитие электроники и технологии материалов дало возможности усовершенствовать (остающиеся, однако, в принципе своем неизменными) конструкции вариаторов, и сейчас наблюдается, по-видимому, начало самого широкого распространения таких трансмиссий на автотранспорте.

Тем не менее вариаторы пока что не избавились от некоторых своих весьма существенных проблем. Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня автомобильных вариаторов являются: для клиноременного эти самые ремни, а для тороидного - пятно контакта диска и ролика, где сила давления достигает 10 тонн. Поэтому здесь применяются специальные высокотехнологичные материалы, что делает надежность вариаторов достаточно высокой, близкой к надежности гидромеханических “автоматов”, но все же из-за нагрузок на ремень или пятно контакта вариаторы пока не могут “тянуть грузы”, а также работать с двигателями большой мощности. На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного - “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм. Однако если для грузовиков вариаторы до сих пор непригодны, то для легковых автомобилей весьма приемлемы, и здесь у бесступенчатых трансмиссий, очевидно, большое будущее, тем более что и технологии материалов не стоят на месте. Если сравнить динамические характеристики многих автомобилей, оснащаемых вариатором, может возникнуть недоумение - почему на одной и той же модели автомобиля разгон с вариатором происходит медленнее, чем с механической коробкой, ибо должно быть наоборот, раз вариатор лучше использует мощность двигателя? Все дело в привычке - многие клиенты были очень недовольны, что машина с вариатором “все время ноет на одной ноте”. (Так силовой агрегат отрабатывает программу максимальной эффективности: двигатель сразу выводится на соответствующие обороты и работает в режиме постоянной мощности, а все остальное делает вариатор.) Большинство же водителей привыкли к знакомому нарастающему шуму мотора, и многие фирмы идут клиентам навстречу, специально настраивая электронный блок управления трансмиссией. На самом же деле при нормальной настройке блока разгон, конечно, происходит быстрее. В заключение отметим, что вариаторы является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время, вариаторы проще по конструкции, чем традиционные "автоматы". Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые вариаторами полностью вытеснят машины, оснащённые обычными "автоматами" и сильно потеснят машины с "механикой".

Dolphin, купил здесь поставил тоже с косыми дергается на тормозе стоиш обороты прыгают короче меня она выбесила жестко своей работой валяется в гараже.А с Японии мне за 30тыр превезли короче штуку баксиев она стоит и жуткий дефецит даже там вот так.Johny, да варик умер просто жестко да и бог с ним.А про Речную 3 тут пост имеется там лепилы еще те так что не факт что они вообще поменяли его ну да ладно это на их совести будет.
НО ВАРИАТОР ЛЮДИ ЭТО СИЛА!!!!!!!!!

ТимиЧ, новая или б\у?скоко шла?

Читал, что вариаторы очень дорогие, на Ниссан Мурано стоит 225000р. И они там неразборные, т.е. запаянные и не подлежат ремонту, только замена. Это так, кто-нибудь в курсе?