Испытательные манекены показывают исследователям, каким травмам вероятней всего подвергнется человек в аналогичном столкновении в реальном мире. Именно эта информация отражается в испытательной характеристике, которая в свою очередь показывает вам насколько хорошо автомобиль готов защитить вас и ваших близких в случае столкновения. При оценке безопасности автомобиля при аварии используется целый круг испытателей безопасности, который включает в себя полную семью манекенов – несколько взрослых и целая свора детей, возраст которых варьируется от шести месяцев до шести лет.
Взрослые испытательные манекены мужского пола получили обильное внимание прессы, но возможно вы не в курсе, что в различных испытаниях проводимых NHTSA и IIHS используются также и пять манекенов детей.
Маленькие манекены используют с 1973 года. Манекены детей младшего возраста использовались для разработки автокресел. В 1977 году для испытания подушки безопасности General Motors разработал 15-тикилограммовый манекен, представляющий трехгодовалого ребенка. Сегодня компания использует манекены детей на задних сидениях автомобиля, чтобы изучить воздействие крушения на детей.
GM особенно заинтересован в потенциальных травмах, когда ребенок не находящийся в автокресле проскальзывает под поясной ветвью ремня безопасности. Исследователи также следят за тем, что случится, в случае если ребенок неправильно расположен или сидит в кресле не полностью прямо. Хотя GM и считается лидером в области манекенных технологий, многие автопроизводители проводят аналогичные виды испытаний, несмотря на то, что они не обязаны проводить их для испытательных оценок.
В настоящее время 21.3-килограммовый шестилетний и 15-килограммовый трехгодовалый манекены участвуют в испытательных фронтальных столкновениях проводимых NHTSA, несмотря даже на то, что эти испытания не являются испытаниями, в которых автомобиль получает свою оценочную звезду. В испытаниях, проводимых с манекенами детей, манекены сажают на переднее пассажирское сидение, чтобы убедиться, что передняя подушка безопасности не нанесет вред ребенку, сидящему в этом положении. Более взрослый десятилетний манекен ребенка используется NHTSA лишь в исследовательских целях, но может быть поставлен в ранг официальных испытаний в будущем. IIHS не использует никаких из этих манекенов детей в своих автомобильных испытаниях, зато задействует всех их в своих исследованиях.
Манекены детей
Хотя манекены детей не имеют прямого отношения к испытательным оценкам, они показывают, что сегодняшние ремни безопасности не совершенны для самых младших пассажиров, что в свою очередь привело к рекомендации федерального уровня (а в некоторых штатах и к законам) установить дополнительные подушки сиденья, позволяющие более старшим детям использовать стандартные ремни безопасности.
Существует также сообщество CRABI, (Взаимодействие Детских Средств Безопасности и Подушки Безопасности) в котором группа манекенов детей используется для оценки эффективности системы безопасности детей и ее взаимодействия с подушками безопасности. Манекены CRABI представляют младенцев в возрасте шести, двенадцати и восемнадцати месяцев.
В испытании федерального уровня манекен полугодовалого ребенка находится в автокресле против направления движения автомобиля, которое затем устанавливается на переднее пассажирское сидение. Однако сажать ребенка такого возраста в данном местоположении ни в коем случае нельзя из-за подушек безопасности. Для данного испытания это положение обозначено в качестве места с самым большим риском. Дело в том, что если автокресло защитит манекен ребенка в этом положении, следовательно, оно хорошо сработает и в рекомендованном месте – на заднем сидении. Каждое кресло на рынке проходит испытание, чтобы убедиться, что оно соответствует федеральным стандартам.
В то время как манекен полугодовалого ребенка используется в испытании федерального уровня, манекены более взрослых детей используются NHTSA, IIHS и автопроизводителями лишь в исследовательских целях. В голову, в шею, в грудную клетку, в спину и в тазовую кость манекенов CRABI встроены сенсоры, позволяющие исследователям определять воздействие на младенцев и детей младшего возраста, которые должны будут быть включены в испытание фронтального столкновения.
Первым «манекеном» был настоящий человек
Идея исследования воздействия крушения на человеческое тело была выдвинута в 1940-вых, когда военно-воздушные силы США исследовали безопасность катапультируемых кресел в самолетах. Однако 90-килограммовый манекен мужчины, разработанный Sierra Engineering, использовавшийся для оценки катапультируемых кресел, не давал возможности исследователям собрать всю необходимую информацию. В результате военно-воздушные силы начали искать добровольцев.
Colonel John Paul Stapp доктор военно-воздушных сил был среди таких добровольцев. В основном в испытание входили «человеческий деселератор» и специальное кресло, которое двигалось с помощью ракет на расстояние в более шестисот метров (610 метров) по железнодорожным путям. Stapp (наряду с остальными добровольцами) пристегивал себя в кресле и разгонялся вперед до большой скорости и затем резко останавливался используя 45 тормозных приборов (?).
Данное испытание позволяет исследователям проанализировать различные виды ремней безопасности в различном направлении: по направлению движения, против направления движения и по направлению в сторону. В разных испытаниях Stapp двигался со скоростью до 632 миль и в движение вперед перенес на себе 45gs торможения. Он прошел через все это невредимым, за исключением небольших переломов костей запястья.
В 1956 году General Motors заинтересовался программами военно-воздушных сил после того как компания официальных лиц посетила конференцию, на которой Strapp и другие исследователи представили свои данные. Сразу после этого GM начал использовать манекеноподобные модели в своих исследованиях. Однако манекены были недолговечными, и среди них не было двух одинаково похожих, в связи, с чем стандартизировать результаты было просто невозможно.
Так или иначе, в 1966 году Конгресс принял Закон о безопасности автомобильного транспорта (который установил стандарты безопасности автомобиля, которые действуют и по сей день). Официальные представители GM знали, что им необходимы более совершенные манекены, на которых они смогут проводить свои испытания.
Манекены взрослых
Испытательные манекены взрослых были разработаны так, чтобы можно было измерить влияние травмы на взрослого, практически любого размера, в любом виде крушения. В настоящее время манекен Hybrid III используется во фронтальных столкновениях и в Соединенных Штатах и в Европе, в то время как некоторые другие члены «семьи» используются в других видах испытаний.
Оригинальный манекен Hybrid III представляет собой мужчину средних размеров то, что производство называет «50-тидесятипроцентной долей мужчин». Ростом он 5 футов 9 дюймов (180 сантиметров) и вес 170 фунтов (77,11 килограмм). Это наиболее часто встречаемый манекен на водительском сидении в испытании фронтального столкновения, проводимого NHTSA и IIHS. Его задача заключается в испытании систем ремней безопасности.
Другие взрослые манекены Hybrid III использовались во фронтальных столкновениях, включая 5-типроцентное соотношение взрослых женщин против 95-ти процентов взрослых мужчин. Рост манекена женщины 5 футов (152,4 см) весом 110 фунтов (50 килограмм), в то время как крупный манекен мужчины 6 футов 2 дюйма (189 см) при весе 223 фунта (101 килограмм). Между тремя манекенами, исследователи способны получить данные говорящие о потенциальных травмах во фронтальном столкновении практически для полного круга взрослой популяции
Следующим поколением испытательных манекенов во фронтальном столкновении, вероятно, будет модель THOR. В данный момент манекен находится на разработке. Модель THOR, представляющая 50-тидесяти процентную долю мужчин, имеет более человекоподобные черты. Спинной хребет и тазовая кость позволяют ему принимать много разновидных поз, к примеру, сгорбиться. У него также есть сенсоры на лице позволяющие исследователям оценивать потенциальные травмы поверхности лица.
Существуют различные виды травм в результате боковых столкновений и наездов сзади, в связи с этим изобретаются разновидные манекены для оценки травмы в данных видах крушения. Ребра и спинной хребет в манекене бокового столкновения (SID) при аварии деформируются иначе. Они построены особым образом, чтобы исследователи могли измерять риск травмы ребер, спинного мозга и внутренних органов, таких как печень и селезенка.
Первым членом семьи испытательных манекенов SID был разработан NHTSA в конце 1970-ых. В настоящее время «SID» это манекен, использующийся NHTSA в своих официальных испытаниях бокового столкновения. GM разработал более усовершенствованный манекен, используемый в своих испытаниях и названный BioSID, но ни NHTSA ни IIHS, все еще не позаимствовали его.
Оба манекены представляют 50-ти процентную долю мужчин, в то время как, разработанный исследователями, сотрудничающими с группой автопроизводителей SID (II) представляет 5-типроцентную долю женщин. Он используется IIHS в боковых столкновениях с 2000 года и в настоящее время находится на рассмотрении у NHTSA
Манекены заднего столкновения (RID) были смоделированы для измерения риска травмы шеи, наряду с торсом и горизонтальным движением головы на низких скоростях при наездах сзади. Единственным таким манекеном, используемым в настоящее время является BioRID. Манекен мужчины средних размеров создан группой исследователей из Швеции в сотрудничестве с Volvo, Saab и производителем автомобильных ремней безопасности Autoliv.
Шея и спинной хребет BioRID аналогичны человеческим, что позволяет исследователям увидеть как его тело взаимодействует с сидением и подголовником в столкновении в результате наезда сзади. На сегодняшний день его используют только в европейских краш тестах.
Семья «мучеников»
Будучи до конца откровенным манекены представляют собой семью мучеников. Они не только регулярно переживают автомобильные катастрофы, они еще и подвергаются довольно жестокому обращению прежде чем попасть в испытательный автомобиль. Каждая отдельная «часть тела» проверяется и калибрируется, чтобы убедиться, что все работает должным образом. Голову бросают на землю с высоты фута (30 см) чтобы убедиться, что она правильно отскочит во время столкновения. Колени бьют 10-тифутовой (3 метровой) металлической штангой для проверки «кожи». По грудной клетки бьют тяжелым весом, дабы убедиться в правильности реакции ребер.
Прямо перед краш тестом на лицо, голову, подбородок и колени манекена накладывают грим, чтобы исследователи могли потом видеть, какими частями тела ударился манекен при столкновении. Черно-желтые пластыри по обеим сторонам головы манекена служат точками ориентира, когда исследователи после крушения пересматривают видео краш теста в замедленной съемки.
Наконец сенсоры установлены по всему телу манекена. В процессе обычного крушения (которое длится всего долю секунды) датчики зафиксируют около 37200 единиц информации.
Несмотря на все эти мучения продолжительность жизни манекена довольно большая. Их используют в десятках краш тестов, хотя им иногда и нужен ремонт после полученных увечий в крушении.
Хорошо, что они столь долговечны, потому что по цене в 100000$ за штуку эта семейка становится довольно дорогостоящей.
Манекен женщины
Женщины составляют 51 процент населения Соединенных Штатов, но небольшое преимущество в популяции не сделало проще процесс утверждения в испытательных крушениях. До недавнего времени в испытательных крушениях использовались только манекены мужчин средних размеров, что означало, что воздействие автокатастроф в отношении женщин, в особенности стройных женщин, не исследовалось. Но автомобили и системы безопасности все больше совершенствовались, и неожиданно размер пассажиров стал более значимым, и это натолкнуло исследователей на мысль о том, что необходимы манекены других размеров. С 2000 года и Национальное управление по безопасности движения автотранспорта (NHTSA) и Американский институт дорожной безопасности (IIHS) используют манекены женщин в целом ряде краш тестов, однако до сих пор у каждой компании различные подходы в использовании манекена женщин в своих испытаниях. Мы пообщались с обеими организациями, которые представляют собой две компании по проведению краш тестов в Соединенных Штатах, чтобы узнать об их подходах и выяснить, почему они отличаются и что это может означать для сегодняшних женщин водителей.
Возвращаясь назад в 1978 год, в то время когда NHTSA впервые начала проводить свои испытательные программы, мы видим, что автомобили были совсем другими. Там просто не было никаких подушек безопасности и даже трехопорных ремней безопасности. Доктор Rolf Eppinger директор отдела Национального транспортного исследовательского центра биомеханики в NHTSA объясняет: «перед тем как агентство [NHTSA] сделало обязательным подушки и ремни безопасности, использование 50-ти процентной доли мужских манекенов считалось достаточным для того, чтобы предоставить оценку характеристики ремней безопасности для всей доли популяции водителей, даже если каждый возможный размер не был испытан. В настоящее время данный манекен, названный Hybrid III, до сих пор используется и NHTSA и IIHS. Манекен взрослого мужчины средних размеров Hybrid III весит 170 фунтов (77,11 кг) и ростом 5 футов 9 дюймов (180 см).
Как только была разработана подушка безопасности, стало очевидным, что воздействия систем безопасности, то, что Eppinger зовет «показатель уровня безопасности», в большинстве своем зависит от роста и веса пассажира, в особенности, если этот пассажир сидит на водительском месте. «Небольшие женщины, как и небольшие мужчины, вынуждены сидеть ближе к рулю, что увеличивает вероятность столкновения и нанесения травмы от быстро раскрывающейся и развертывающейся подушки безопасности», говорит Eppinger.
Когда исследователи стали осознавать о наличии проблем, с которыми люди различных размеров будут сталкиваться, они начали разрабатывать манекены, которые будут представлять собой самых маленьких и самых больших взрослых. В середине 1980-ых исследователи разработали манекен, представляющий собой 95-типроцентную часть мужчин, который был крупнее 95-ти процентов мужского населения и 5-типроцентную долю манекенов женщин которые были меньше размером, чем 95 процентов взрослого женского населения. Оба эти манекены были версии Hybrid III, который был либо увеличен, либо уменьшен в размерах. 95-типроцентная доля манекенов мужчин ростом 6 футов 2 дюйма (189 см) и весом 223 фунта (101 кг) в то время как 5-типроцентная доля женщин была ростом 5 футов (152.5 см) и весом 110 фунтов (50 кг).
Несмотря на то, что 5-типроцентная доля манекенов женщин Hybrid III была немедленно задействована в работе фронтальных испытаний в сфере автомобильной промышленности, их не использовали в правилах техники безопасности США до 2000 года. Здесь они были использованы NHTSA «для оценки надувания подушки безопасности в случаях с неправильным и правильным расположением женщины водителя и пассажира в момент аварии на скорости 20, 25 и 35 миль в час», сообщает Eppinger.
Как и все остальные испытательные манекены взрослого населения 5-типроцентная доля манекенов женщин Hybrid III была смоделирована в позе сидя и ее можно подогнать под любые реальные водительские и пассажирские положения, включая пристегнутое (с ремнем безопасности) и не пристегнутое положение. Ее диапазон движения аналогичен человеческим, поэтому исследователи могут оценить то, как она двигается в момент испытательного крушения. Проведение многочисленных испытаний позволяет исследователям изучать ее движения, находясь в различных позициях: с ремнем безопасности и без него, с активной и не активной подушкой безопасности.
Во фронтальных крушениях у большинства небольших женщин существует тенденция к получению травм шеи, когда они, как говорит Eppinger, попадают в аварию в «неправильном положении». В основном это происходит вследствие слишком близкого их расположения к рулю – и к подушке безопасности – что происходит чаще, чем у женщин водителей среднего или высокого роста. Такого рода травма возникает также, если водитель не пристегнут от чего при аварии его толкает вперед. Эта проблема имела намного более серьезный характер в 1990-ых, нежели чем сейчас, до того как постановление федерального органа привело к необходимости разработки трехступенчатой подушки безопасности и ее выключателю. Подушка безопасности разворачивается с огромной скоростью, иногда со скоростью свыше 100 миль в час, и такой неизбежный выброс потенциально может нанести вред людям, которые вошли в контакт с ней в момент фазы развертывания подушки», предлагает к сведению Eppinger. С 1990 года, когда начали фиксироваться первые смерти от подушек безопасности, было зафиксировано 95 смертей взрослых людей, которые были либо водителями, либо передними пассажирами. Данное число значительно уменьшилось до 9 смертей взрослых пассажиров за последние несколько лет в период между 2001 и октябрем 2004 года.
В то время как автомобили с отключенными подушками безопасности значительно снижают этот риск, некоторые женщины до сих пор опасаются, что при аварии их ударит подушка безопасности, в связи с чем предпочитают ее отключать. И NHTSA и IIHS заявляют о том, что такая езда куда опасней, чем с включенной подушкой безопасности. «Отключать свою подушку безопасности однозначно плохая идея». Куда больше вероятности, что вы получите травму при отсутствии подушки безопасности, чем она сама вам навредит», говорит главный исполнительный директор IIHS Adrian Lund.
Вместо того чтоб отключать подушку безопасности Eppinger советует «установить кресло как можно дальше для того, чтоб максимально увеличить дистанцию между втулкой рулевого колеса и передней поверхностью грудной клетки, не компрометируя вашу способность к вождению автомобиля». Lund добавляет «В идеале вам следует находиться по крайней мере на расстоянии 10 дюймов (25.4 см) от руля».
У нее есть сестра
Несмотря на то, что 5-типроцентная доля манекенов женщины Hybrid III очень полезна во фронтальных столкновениях, структура их тела не предназначена для боковых испытательных крушений, поэтому для этих целей была создана их «сестра». SID II, который представляет манекен бокового столкновения второй версии, небольшого размера и также являет собой образец 5-типроцентной долю женщин. Как и у ее сестры Hybrid III, ее рост также 5 футов (152.5 см), а вес 110 фунтов (50 кг). Данный манекен является потомком оригинального SID, представлявшего 50-типроцентную долю манекенов мужчин, который был разработан NHTSA в 1970-ых. Ребра и спинной хребет манекена бокового столкновения по-другому реагирует на крушения, в связи с тем, что человек в отличие от фронтального столкновения в боковом вероятней всего пострадает от других видов травм. Они смоделированы особым образом, чтобы исследователи могли измерить риск травмы ребер, спинного хребта и внутренних органов, таких как печень и селезенка.
SID II был разработан по специальному проекту группой ученных в сотрудничестве с компаниями автопроизводителей. В настоящее время он используется только в испытаниях бокового столкновения проводимых IIHS, хотя NHTSA рассматривает предложение, чтобы задействовать его в программе. IIHS начал использовать его, еще когда он находился на ранних разработках в испытаниях бокового столкновения в 2000 году. Сейчас уже использует его во всех испытаниях бокового столкновения и на водительском сидении и на заднем сидении за водителем. «5-типроцентная доля женских манекенов также соответствует размерам среднего 12-13ти летнего ребенка, который обычно сидит на заднем сидении», объясняет Lund из IIHS. «Это позволяет нам также определять потенциальные угрозы для подростков».
Данная проблема и на низкорослых взрослых и на старших детей влияет одинаково. В обоих случаях низкий рост пассажиров автомобиля, в отличие от пассажиров с высоким ростом, ведет к увеличению вероятности травмы шеи и головы. «У водителей с низким ростом обычно ноги короче и они вынуждены двигать сидение вперед так, что их голова оказывается на уровне бокового окна (вместо того, чтобы быть на уровне центральной стойки – металлическая стойка, где установлен ремень безопасности). Голова более старших детей чаще всего тоже оказывается на уровне заднего окна. В обоих случаях существует намного более серьезный риск травмы головы вследствие проникновения другого автомобиля при боковом столкновении», сообщает Lund.
Ее обычный день в офисе
И для Hybrid III и для SID II обычный день в офисе полон проверок, перед тем как перейти к краш тестам. Голову отцепляют и бросают на пол, чтобы проверить правильность отскока. Голову и шею раскачивают на маятнике и потом резко останавливают, чтоб убедиться, что ее шея правильно гнется. Затем тяжелым весом бьют в грудную клетку, чтобы перепроверить, что ребра гнуться, так как должны во время столкновения.
Как только испытания закончились, ее одевают в желтую футболку в желтые шорты и в желтые туфли. Затем на нее накладывают грим, что позволяет исследователям следить за тем, с какими частями автомобиля она сталкивается в момент крушения. Черно-желтая круглая наклейка так называемый «целевой стикер» крепится к обеим сторонам головы, чтоб обеспечить исследователям опорные точки для дальнейшего просмотра отснятого материала крушения в замедленной съемки.
Как только приходит время краш теста, в дело вступает она сама. Сенсоры по всему ее телу измеряют ударную нагрузку и заносят данные в прибор встроенный у нее в грудной клетке. В процессе обычного крушения, которое длится от 100 до 120 миллисекунд, датчики считывают больше 31000 единиц информации. После столкновения работа манекена закончена, а работа исследователей только начинается. Данные из манекена перебрасывается на компьютер, и исследователи анализируют ее, чтоб оценить потенциальную угрозу травмы, которую может получить человек в случае аналогичного вида столкновения.
Никаких средних женщин
Когда дело касается краш тестов понятия «средняя женщина» не существует. Однако кажется логичным тот факт, что если существует испытательный манекен 50-типроцентной доли мужчин, то должен и существовать манекен 50-типроцентной доли женщин и исследователи обоих организаций NHTSA и IIHS говорят, что результаты испытания этих двух манекенов не будут сильно расходиться.
Так или иначе, IIHS считает, что должен быть какой-то показатель, по которому можно создать манекен 50-типроцентной доли женщин для краш тестов при наездах сзади. Несмотря на то, что риск серьезных травм или смерти в авариях заднего столкновения в сравнении с другими видами крушений довольно низкий, в авариях данного вида существует значительный риск травмы шеи известной, как травма от внезапного резкого движения головы. Все зависит от положения подголовника по отношению к голове пассажира, что является критическим элементом в погашении или вовсе предотвращения травмы шеи от резкого движения. И даже разница в росте между взрослым мужчиной средних размеров и взрослой женщиной средних размеров может иметь существенную разницу при оценки риска травмы.
«Для испытания столкновения наезда сзади я предпочел бы иметь манекен 50-типроцентной доли женщин. Мы обсуждали этот вопрос, но так все еще никуда и не продвинулись», говорит Lund. Все это может показаться простой задачей, но «дело не только в размерах», объясняет Lund. Разработка нового испытательного манекена, даже того, что смоделирован с предыдущего существующего, требует годы, чтобы довести его до официальных испытательных крушений. К тому же манекен сам по себе вещь не из дешевых – около 150000$ за полностью укомплектованный экземпляр, используемый в испытаниях.
Беременный манекен
Существует еще одна ситуация, при которой мужчин и женщин просто нельзя сравнивать – ситуация когда женщина беременна. И когда дело касается автокатастроф, беременные женщины особенно те, что с большим сроком, подвергаются чрезвычайному риску. Согласно исследованию, опубликованного в журнале Американской медицинской ассоциации, доктора Harold Weiss, автокатастрофы стоят на первом месте в списке причин смертельных травм среди не рожденных детей. Несмотря на то, что предпринимались попытки создать испытательный манекен моделирующий женщину с большим сроком беременности, ни один из манекенов по-настоящему не был успешным.
Однако в последние несколько лет инженеры компании Volvo работали над «виртуальным» испытательным беременным манекеном. Так называемая «Linda», манекен, смоделированный на компьютере, представляет собой женщину средних размеров на большом сроке беременности. Ее рост 5 футов 4 дюйма (164.5 см), вес 150 фунтов (68 кг) и она на 36-ой неделе беременности. «Это довольно трудно и наверно даже невозможно построить такую физическую модель как Linda, соблюдая все детали и точность человеческой реакции тканей» сообщает Laura Thackray – создатель Linda, биомеханик и инженер по моделированию аварий в Центре по безопасности Volvo Cars.
«Кроме того, если вы хотите создать физическую модель с реалистичной реакцией тканей, то вероятней всего он станет бесполезным после первого крушения… Наша компьютерная модель может вынести столько аварий сколько нам нужно – с любым уровнем нагрузки», объясняет Laura.
Компьютерная модель Linda это комбинация реального человеческого тела и испытательного манекена Hybrid III. В ее «человеческие» комплектующие входят области с человекоподобной тканью, такие как нижняя часть торса, брюшная полость, верхняя часть бёдер, а также другие составляющие: кости таза, матка, плацента, околоплодная жидкость и эмбрион на 36 неделе. Результаты виртуального краш теста Thackray чрезвычайно важны для данных частей тела, так как в реальной аварии таз и грудь беременной женщины зафиксированы ремнем безопасности, в отличие от живота, который в результате столкновения находится в свободном движении. В конечном итоге травмы у еще не родившегося ребенка возникают от частичного или полного отделения плаценты или, что бывает в редких случаях, ребенок травмируется от столкновения об интерьер автомобиля или от удара матери тазовой костью.
Используя виртуальный манекен, модель можно легко уменьшить или увеличить для создания женщин различных размеров. Ученые компании Volvo исследуют движение и влияние руля, ремней и подушки безопасности на матку, плаценту и эмбрион, а также то, как ребенок движется по отношению к телу матери. Его также можно использовать для испытания новых проектных ремней безопасности и других систем безопасности. «Я уверенна, что исходя из результатов моделирования Linda и эргономических исследований проведенных здесь, можно говорить о существующем потенциале в дальнейшем развитии сегодняшней системы безопасности, в особенности это касается ремней безопасности, что позволит в свою очередь сделать ее максимально практичной и обеспечивающей высочайший уровень защиты для беременных женщин», говорит Thackray. «При этом я думаю, что данные решения принесут пользу и другим пассажирам».
Используя Linda на водительском сидении, Thackray провела целый ряд испытаний фронтального столкновения, некоторые из которых были аналогичны стандартным испытаниям фронтального крушения, проводимым в настоящее время в NHTSA и IIHS. «Мы проводили абсолютно разные испытания: с подушкой безопасности и без нее, с рулем на различных расстояниях от живота, с правильно и неправильно пристегнутым ремнем безопасности и вовсе без него», говорит Thackray.
Несмотря на то, что испытания пока находятся на ранней стадии, все результаты полностью соответствуют авариям в реальном мире и показывают, что в случае если ремень безопасности пристегнут и правильно расположен, то и у матери и у не рожденного ребенка шанс избежать травмы значительно выше. Проводимые Volvo испытания показывают, что это чрезвычайно важно, чтобы ремень был правильно расположен. Thackray объясняет, что «ремень должен идти по диагональному сечению меж груди и дальше с боку живота и находиться при этом близко к телу. Горизонтальный пояс должен лежать ровно и пролегать как можно ниже под животом. И нужно никогда не позволять животу качаться вверх.
Даже, несмотря на то, что иногда на компьютерном проецировании все не заканчивается, а доводится до настоящих испытательных крушений в лаборатории, заменить виртуальный подход «реальным» беременным манекеном едва ли считается возможным. Thackray говорит, что «Мы [Volvo] считаем, что компьютерное моделирование куда более точней отображает человеческие ткани, чем сегодняшние физические модели».
Остаться невредимым в аварии
Автомобильная катастрофа это всегда ужасный опыт, но существует несколько правил, при соблюдении которых вы можете уменьшить вероятность получения серьезной травмы.
Всегда пристегивайтесь и убедитесь, что ремень плотно сидит.
Не отключайте никаких систем безопасности в вашем автомобиле.
Удостоверьтесь, что вы сидите на расстоянии, по крайней мере, в 10 дюймов (25,4 см) от центра руля. Если вы не можете сидеть на расстоянии в четверть метра и удобно при этом управлять машиной, подумайте о покупке автомобиля, либо с раздвижным (спереди и сзади) регулирующим устройством для руля, либо регулируемыми по высоте педалями.
Переднее сидение отрегулируйте так, чтобы ваша голова по отношению к окну находилась ближе к центральной металлической стойке кузова, там где закреплен ремень безопасности.
Если вы беременны, убедитесь, что ремень безопасности плотно сидит и пролегает по бедрам, не налегая на живот.
Если вы беременны и неспособны быть на расстоянии в четверть метра от рулевой колонки, подумайте над тем, чтобы минимизировать ваше пребывание за рулем и быть пассажиром всегда, когда это возможно.
