автомагадан

Опровержение на статью Виктории Никитиной «То яма, то канава», опубликованную в АИФ №23 08.11.2011 года. (читать на auto.magadan.ru)

Я раньше всегда с большим уважением относился к такому изданию, как “Аргументы и факты”, и считал, что все, о чем пишется в этой газете, действительно является фактами и им в полной мере можно доверять. Но прочитав опубликованную 08 июня 2011 года в номере №23 АИФ статью Виктории Никитиной «То яма, то канава», я понял, что ошибался. Содержащаяся в этой статье дезинформация и оскорбительные заявления в адрес моих коллег побудило меня обратиться в редакцию с просьбой опубликовать подготовленный мною материал, опровергающий изложенные в ней факты.

Автор статьи Виктория Никитина утверждает, что дороги у нас в стране в 38 раз дороже, чем в Канаде, а стоимость строительства одного километра доходит до 4,8 млрд. руб. Откуда автор статьи берет эти “факты”, не указано, ссылки на источники информации отсутствуют.

Для специалиста дорожника такое заявление выглядит просто абсурдным, но автора статьи это не смущает. Она рассчитывает не на специалиста, а на массового читателя, который многих тонкостей может и не знать.

Как известно, дороги бывают разные и их стоимость зависит от многих факторов, условий строительства, климата, рельефа, грунтовых условий и, в том числе , количества полос движения. Согласно мировой практике сравнивать удельную стоимость дорог принято для объектов со сходными условиями строительства или по среднестатистическим значениям стоимости ряда объектов. При этом учитывая, что число полос движения у дорог может быть различным, сравнение удельных показателей производится по стоимости 1 км. полосы движения.
По данным Министерства транспорта Канады из восьми строящихся и запроектированных проектов автомагистралей в последние два года средняя (среднеарифметическая) стоимость одного километра дороги составляет 24,66 млн. канадских долларов (далее — C$) за километр, при стоимости одной полосы движения 6,2 млн. C$, что соответственно составит 715,1 и 178,7 млн. руб. за километр.

Из 29 проектов российских автомагистралей, выставленных на торги за период 2008-2009 годы , средняя стоимость 1 км дороги составила 419 млн. руб. при стоимости 1 полосы движения 102,4 млн. руб. или 3,5 млн. С$.

Самым дорогим объектом за последние годы у нас оказался участок КАД вокруг Санкт-Петербурга от дороги «Россия» до Нарвы со стоимостью 1 км.- 1908,9 млн. руб. и стоимостью 1 км. полосы движения-318,0 млн.

Самой дорогой в Канаде является строящаяся кольцевая дорога вокруг города Эдмунда (Edmonton Ring Road) со стоимостью 79.5 млн. C$ за километр или 2305,0 млн. рублей.
Чтобы читателю было проще ориентироваться в цифрах, сведем их в таблицу.

* Источник :Infrastructure Canada — www.infc.gc.ca
**обменный курс 29 рублей за 1 канадский доллар

Разница в цифрах между данными официальных источников и данными автора статьи «То яма, то канава» весьма существенна. Удельная стоимость российских дорог завышена в статье ни много ни мало в 68 раз. Наши дороги оказывается не в 38 раз дороже канадских, а в 1,8 раза дешевле их! И дороже они по целому ряду объективных причин, а не из-за лени и жадности канадских подрядчиков.

А у нас в стране ,оказывается , именно лень и жадность, а “ не холод и даже не частые перепады температуры воздуха ” являются “главным врагом дорог а нашей стране и разбивают наши автомагистрали”. Такие умозаключения делаются в статье на основе беседы с представителями нескольких дорожных компаний, один которых- некто Николай- признался, что “подрядчикам невыгодно реагировать на каждую трещину, вот они и ждут, когда их (трещин) будет много, чтобы попросить побольше денег на ремонт. А когда это «побольше» выделяют, часть уходит на задабривание дружественных чиновников, а оставшаяся часть делится на прибыль строителей и собственно ремонтные работы”.

Вообще, насколько примитивен ход этих мыслей! И может ,конечно, они могут и не принадлежать подрядчику. По- моему, любому здравомыслящему человеку понятно, что подрядчику не выгодно ждать, ему работать нужно и деньги зарабатывать. А деньги никто не выделит, потому что , чтобы получить подряд , нужно выиграть торги, предложив наименьшую цену. А цена эта формируется с ”потолка «, как считает автор статьи, на основе проекта, который должен обязательно пройти государственную экспертизу с проверкой достоверности определения стоимости. Странно, что эксперты, приглашенные АИФ , не знают этих прописных истин.

На самом деле, ситуация с автомобильными дорогами в стране совсем иная, чем её пытается представить автор статьи. В последние годы объемы финансирования дорог в стране, особенно на региональном уровне, резко сократились . Так , если в 2000 году объем средств , выделяемых для дорог в стране , составлял 2,8 % от ВВП, то к 2008 году он сократился до 1%. И в такой ситуации подрядчики не могли ждать, когда на дороге появится больше трещин , как утверждается в статье. Они были вынуждены либо перепрофилироваться ,либо разоряться.

Закон обязывает журналиста проверять достоверность сообщаемой ему информации, но автор поленился это сделать. А прежде чем морочить голову читателям , Виктории Никитиной следовало бы самой познакомиться с данными официальных источников, в том числе с выводами международных экспертов , которые изложены в Докладе Всемирного банка об экономике России № 24 (Март 2011).

А из этого доклада можно узнать, что дороги в России “находятся в плохом состоянии, которое еще более ухудшается из-за недостаточного объема капиталовложений в содержание и ремонт”, а не от лени и жадности дорожников , как утверждает Виктория Никитина. По результатам расчетов, выполненных экспертами Банка, в докладе делается вывод о том, что “существует значительный разрыв между потребностями и фактическим финансированием содержания и ремонта федеральных и региональных дорог, составляющий около 1,1% ВВП, причем наибольший дефицит финансирования характерен для региональной дорожной сети. Если к этому прибавить расчетный объем финансирования капитальных расходов для ликвидации разрыва между фактическим состоянием дорог и нормативными требованиями, а также расходов на расширение базовой дорожной сети, то суммарный дефицит финансирования превысит 2 процента ВВП”.

Как видно, факты, изложенные в статье АИФ, совершенно не совпадают с фактами ,изложенными независимыми экспертами, и данными официальной статистики , что приводит к дезинформации читателя о реальном положении вещей, при это незаслуженно оскорбляя работников дорожного хозяйства.

«Ленивому и жадному» российскому дорожному сообществу в статье «То яма, то канава» противопоставляет “светлый образ “ Николая Данилова, в прошлом российского инженера, а ныне эксперта по проектированию и строительству дорог Канады, который поразил меня своими «глубокими» знаниями в области права. Смотрите, что он знает. Оказывается, в Канаде ” заказчик вправе получить компенсацию в несколько миллионов канадских долларов за ущерб через суд с конкретного инженера, допустившего ошибку, а с подрядчика берется гарантия устранить дефекты за свой счёт. И что очень важно: контроль качества готовой дороги проводят независимые эксперты”. Что тут можно сказать?! Удивил Николай Данилов только одну Викторию Никитину, которая от восхищения вопросила: ” А как в России? ”

Отвечу так же. Статьей 722 Гражданского кодекса (далее ГК РФ) гарантийный срок, в пределах которого подрядчик должен гарантировать качество построенного объекта. Статья 723 ГК РФ и статья 60 «Градостроительного кодекса» устанавливают ответственность подрядчика за ненадлежащее качество работы и порядок возмещение им вреда, причиненного вследствие недостатков работ. Статья 749 ГК РФ предусматривает участие инженера (инженерной организации) в осуществлении контроля за качеством работ от имени заказчика. Причем все эти законодательные нормы работают. Только у нас законы еще жестче канадских. Например, в Канаде проектировщик, допустивший брак в работе, повлекший за собой ущерб, обязан его возместить только в пределах суммы контракта. Наши российские законы требуют возмещения суммы ущерба в полном объеме. Наверное, все- таки “ныне эксперт по проектированию и строительству дорог Канады” господин Николай Данилов учился в российском ВУЗе «так себе». А то бы он знал, что в СССР за ошибки строитель и проектировщик несли уголовную ответственность.

Пытаясь опорочить отечественную науку, о чем я скажу позже, автор статьи со страниц своей газеты пытается показать низкий уровень инженерных решений.

У специалиста вызывает недоумение помещенный в статье рисунок конструкций дорожных одежд в России и Канаде, подготовленный АИФ “по информации российских и канадских экспертов в области дорожного строительства с использованием усредненных данных, распространенных эксплуатирующихся конструкций ”. Хочу обратить внимание на слово “усредненный”. Для специалиста дорожника такой термин аналогичен термину “средняя температура по больнице” врача и , естественно, он характеризовать ничего не может. Но можно с уверенностью сказать, что квалификация экспертов “АИФ” чрезвычайно низкая. Они просто не знают элементарных вещей. Судите сами, обязательным элементом конструкции дорожной одежды и в России и Канаде является дополнительный слой основания, который выполняет функции дренирующего и морозозащитного слоя. Этот слой обычно выполняется из песка с соответствующими свойствами. Требования о необходимости обязательного устройства дополнительного слоя записаны и в наших нормах и нормах Канады. Без этого слоя дорога быстро придет в негодность. А на рисунке его нет. Очевидно, эксперты АИФ этого не знают .Как знают “эксперты” и о том, что минимальную толщину отдельных слоев дорожной одежды регламентируют нормы. Например, согласно таблице 2.1 СНиП 2.05.02-85* “Автомобильные дороги” наименьшая толщина слоев из материалов, содержащих органическое вяжущее, т. е толщина слоев асфальтобетона должна быть не менее 18 см, а “эксперты” говорят, что у нас эта толщина равна 12-13 см.

Согласно нормам проектирования дорожных одежд ОДН 218.046-01(таблица 30), минимальная толщина щебеночного основания должна быть не менее 15 см, а “эксперты” говорят, что у нас 10-12. Я думаю , если бы эти “эксперты” закончили хотя бы четыре курса института, они бы знали, какие одежды проектируются на самом деле. Не трудно убедиться, что автор статьи опять дезинформирует читателя. На самом деле , наши дороги отнюдь не в 2 раза «нежнее» канадских, как утверждает Виктория Никитина.

Смотрите: сведенные ниже в таблице данные, в которых приведено сопоставление информации, представленной этими “экспертами”, с реальной конструкцией дорожной одежды на строящейся сейчас автомагистрали Москва-Санкт- Петербург участок км.15-км. 58.

Здесь, правда, следует отметить, что приведенное в таблице сравнение некорректно. Дорожные конструкции в Канаде , по всей видимости , гораздо более мощные, чем указал Николай Данилов, (ныне эксперт по проектированию и строительству дорог Канады.). В этом нетрудно убедиться, ознакомившись с канадскими нормами (например, Pavement Design Manual, Alberta Transportation and Utilities, 1997 g).

Поразительно, что люди, называющие себя экспертами, как следует из надписей на рисунке, путают базовые понятия “срок службы” и “межремонтный срок”. Поясню читателю разницу. Срок службы — это предельный срок службы покрытия, по истечению которого оно подлежит полной замене. Этот срок и у нас в стране и зарубежом для асфальтобетонных покрытий составляет от 18 до 22 лет.

Межремонтный срок – это срок периодичности проведения ремонта дороги, который обычно составляет от 6 до 8 лет.

Уверен, что российский профессор, которого автор статьи пытается представить «бездарем», наверняка поставил бы “неуд” таким экспертам. А АИФ пытается с их помочью учить нас , российских инженеров. А чему они нас могут научить?

Трудно понять, почему у автора статьи столько ненависти к своим согражданам и почему, не стесняясь и не боясь ответственности, она дезинформирует читателя, искажая не только факты, но и высказывания руководителей нашего государства. Зачем автор статьи пишет, что “в своём выступлении Владимир Путин, глава кабинета министров России, на недавнем совещании в Твери по дорожным проблемам нарисовал такую правдивую картину, где стоимость километра дороги берётся с потолка, а землеотводы — это поле для коррупции; у подрядчиков же психология временщиков» . И оказывается , “нужно добиваться того, чтобы цены за 1 км дороги не брались с потолка” Не говорил В.В.Путин таких слов на совещании в Твери! Это совсем не трудно проверить, ознакомившись со стенограммой этого совещания.

Здесь автор статьи явно нарушает Закон РФ «О средствах массовой информации» от 27.12.1991 N 2124-1, забыв о том, что “при осуществлении профессиональной деятельности журналист обязан проверять достоверность сообщаемой им информации и уважать права, законные интересы, честь и достоинство граждан и организаций ”

Но больше всего меня возмутило, что интервью с российскими учеными опубликовано под заголовком “ Бездарь? Зато свой! ”. Этот факт, я надеюсь, найдет достойную оценку в судебных инстанциях и у руководства газеты. Хочу напомнить Вам, госпожа Никитина, положение статьи 51 закона «О средствах массовой информации», которая не допускает злоупотребление правами журналиста в целях “ фальсификации общественно значимых сведений, распространения слухов под видом достоверных сообщений”, и “использовать право журналиста на распространение информации с целью опорочить отдельные категории граждан исключительно по признакам… профессии.”

Я не буду перечислять заслуги отечественной дорожной науки, которая увековечила имена наших ученых в названиях теорий, формул и постулатов . Я надеюсь, что читатель на приведенных выше фактах сам разберется, кто бездарь, а кто нет.

Я призываю моих коллег инженеров и ученых не отмалчиваться и реагировать на подобные публикации.

А главного редактора АИФ господина Зятькова, журналистов и экспертов приглашаю на открытую дискуссию для обсуждения вопросов, поставленных в статье, на расширенное заседание Общественного совета Федерального дорожного агентства.

Председатель Общественного совета Федерального дорожного агентства, Лауреат Государственной премии СССР, Заслуженный строитель России О.Скворцов

источник: http://rosavtodor.ru/