10 лет назад, когда «Дальневосточный капитал» впервые взялся за анализ состояния региональных автодорог, дорожная инфраструктура была еще настолько несовершенной, что казалось, не хватит жизни, чтобы привести ее в нормальное состояние. Тогда лишь единичные дороги в стране соответствовали нормативу. Соседние регионы не имели хороших стыковочных дорог, не говоря уже о строительстве новых. Прошли годы, сегодня, сравнивая те, десятилетние, данные и видимые перемены, уже не скажешь, что в России, и конкретно на Дальнем Востоке, не строятся дороги. Хотя еще строить и строить, благоустраивать и доводить до норматива…
Из моего собственного наблюдения — человека, побывавшего по роду деятельности во многих российских регионах, — перемены эти наглядны. Федеральные дороги, соединяющие между собой российские регионы, просто не узнать и во многом благодаря тому, что планы дорожного строительства вошли в целый ряд государственных программ, обеспечив стабильные источники их финансирования. Были существенно изменены принципы государственной поддержки строительства автомобильных дорог на селе.
Назад к дорожным фондам
Эти перемены во многом стали возможны благодаря возрождению системы дорожных фондов. Их упразднение в годы перестройки было признано ошибкой. Дорожные фонды оказались самым надежным источником финансирования дорожного строительства. Основными источниками их пополнения стали акцизы на автомобильное топливо и транспортный налог.
С 2012 года во всех субъектах и даже муниципальных образованиях появились свои дорожные фонды, помимо основного — федерального. Уже за следующие два года более 50% федеральных трасс, благодаря стабильному финансированию, были приведены к нормативному состоянию, сказал в одном из интервью руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодора) Роман СТАРОВОЙТ. В этом году уже 62% федеральных дорог планируется довести до норматива, а к концу 2018 года — 85%.
Досье «Дальневосточного капитал»: Из 1,5 млн км автодорог в РФ примерно 50 тыс. км составляют дороги федерального значения. В основном к ним относятся трассы, соединяющие столицы субъектов РФ. За эти дороги несет ответственность Росавтодор.
Правда, выполнить это условие в ряде субъектов ДФО, даже при повышенном внимании государства к региону, не представляется возможным, считают некоторые представители отрасли. И это при том, что темпы дорожного строительства набрали такое ускорение, что компании отчитываются об опережающих сроках ввода дорог в строй. Правда, в основном это касается дорог федерального значения. По словам директора ФКУ ДСД «Дальний Восток» Сергея ПЕТРАЕВА, в прошлом году подрядчиками дирекции было введено в эксплуатацию 208 км дорог при плановых 196 км. За год они сумели освоить 23,5 млрд рублей, благодаря хорошему техническому оснащению. А это еще один показатель перемен в дорожной отрасли: многие компании смогли провести техническое перевооружение и полностью обновили парк техники.
На Дальнем Востоке основной объем средств федерального дорожного фонда, был направлен на реконструкцию участков федеральной автомобильной дороги М-56 «Лена» (Невер — Якутск) — 12,7 млрд рублей. На втором месте по объему инвестиций оказалась федеральная дорога М-60 «Уссури» от Хабаровска до Владивостока — 7,1 млрд рублей. На строительство федеральной автодороги «Колыма» — от Якутска до Магадана — было выделено 3,1 млрд рублей, на реконструкцию дороги М-58 «Амур» на участке Чита — Хабаровск — 0,7 млрд рублей.
В прошлом году на автомобильной дороге М-56 «Лена» в эксплуатацию было введено 120 км, это стало самым большим достижением за годы ее строительства. В наступившем году в эксплуатацию будет сдано еще более 111 км этой дороги. На сегодня автодорога «Лена» считается одной из наиболее быстро строящихся на Дальнем Востоке.
Досье «Дальневосточного капитала»: Согласно данным ФАИП (Федеральная адресная инвестиционная программа России), в 2014 году на Дальнем Востоке в процессе строительства и реконструкции находились 40 дорожных объектов общей протяженностью 560,99 км и 3840,1 п. м мостов.
Настораживающий факт
В последнее время появились признаки пересмотра объемов финансирования дорожных фондов в сторону сокращения. По некоторым оценкам, Росавтодор в 2015 году из-за общих кризисных проблем в стране может снизить бюджет на 40 млрд рублей. На вопрос «Дальневосточного капитала», будет ли в этой связи заморожено дорожное строительство в ДФО, директор ФКУ ДСД «Дальний Восток» Сергей Петраев на итоговой пресс-конференции в феврале этого года подтвердил, что рассматривается несколько вариантов поправок. Один из них — перераспределение объемов финансирования между строительством, ремонтом и содержанием дорог. Деньги в первую очередь могут быть направлены не на дальнейшее строительство, а на ремонт ранее построенных участков. И в то же время заверил, что в отношении дирекции «Дальний Восток» таких планов нет. «Наша задача — сохранить набранные темпы строительства», — добавил Сергей Петраев.
Остроту финансового обеспечения можно снизить за счет оптимизации стоимостных параметров строящихся дорог, такое предложение озвучил в октябре пошлого года на Госсовете министр транспорта Максим СОКОЛОВ. «Совместно с Минстроем мы уже начали такую работу и в 2014 году разработали и утвердили укрупненные нормативы цены конструктивных решений для автомобильных дорог», — сказал он.
Ожидается, что в ближайшие годы не изменится и план финансирования по статье «содержание федеральных дорог». Эта задача в Дальневосточном регионе возложена на ФКУ «Дальуправтодор». За управлением закреплена сеть автомобильных дорог общего пользования федерального значения в шести субъектах: Приморском, Хабаровском и Камчатском краях, Сахалинской и Еврейской автономной областях и Чукотском автономном округе. «По итогам 2014 года уровень финансирования этих работ составил примерно 75-80% от норматива», — сказал заместитель начальника ФКУ «Дальуправтодор» Юрий ЗАЛЕВСКИЙ журналу «Направление ДВ». Но до конца 2017 года он должен вырасти в 1,78 раза, что, как надеется Залевский, позволит достичь нормативных объемов финансирования.
Итак, финансирование федеральных автодорог за последние годы значительно улучшилось, что и обеспечило прорыв в строительстве и капитальной реконструкции. Теперь посмотрим, что изменилось в отношении региональных и муниципальных автодорог. В целом в дальневосточных субъектах все относительно неплохо. Движение вперед есть. И тоже благодаря появлению дорожных фондов. Хотя и темпы строительства не те, и финансирование. Но надо отметить, что федеральный фонд помогает дофинансировать региональные, как, в свою очередь, региональные дорожные фонды субсидируют муниципальные.
На этот год федеральный бюджет увеличил ассигнования на обеспечение дорожной деятельности в регионах на 22,4%. В каждом конкретном регионе это будет своя цифра. Дорожный фонд Приморского края, например, дополнительно получил на этот год 1 млрд рублей.
Приморский край движется по плану
Приморье в последние годы, пожалуй, лидирует по объему строительства и реконструкции дорог. Имеется в виду в совокупности весь объем, независимо от ведомственной привязки. Толчком, безусловно, послужили годы подготовки Владивостока к саммиту АТЭС, они и позволили провести масштабную реконструкцию и строительство дорог в пределах самого города и до аэропорта Кневичи. Продолжение дорожного строительства в крае идет уже в рамках государственной программы «Развитие транспортного комплекса Приморского края».
Как следует из сообщения пресс-службы администрации Приморского края, с 2013 по 2017 годы на развитие дорожной отрасли в крае будет потрачено почти 190 млрд рублей. В том числе из федерального бюджета — 11,9 млрд рублей, из краевого — 33,9 млрд, из бюджетов муниципалитетов — 186,3 млн рублей и из иных, неназванных внебюджетных, источников — 139,9 млрд рублей.
До 2017 года только за счет средств краевого бюджета в Приморье будет построено и реконструировано 90 км автодорог. По словам исполняющего обязанности директора департамента дорожного хозяйства Приморского края Владимира МИГАЧЕВА, общий объем дорожного фонда края составил в 2014 году 6,5 млрд. «За год фонд профинансировал дорожные работы на сумму 3,7 млрд, что составило 57% от средств фонда. По статье «строительство» было израсходовано 912,5 млн рублей. Деньги были направлены на участок автомобильной дороги Владивосток — Находка — порт Восточный, строительство моста через реку Мельгуновка, примыканий и съездов с автотрассы в поселках Новый и Шмидтовка. На ремонт и капремонт краевых автодорог было потрачено около 650 млн руб. А больше всего средств ушло на содержание сети краевых автодорог — 1,9 млрд рублей», — сказал чиновник.
Самое масштабное дорожное строительство в крае связано в настоящее время со строительством и реконструкцией дороги, соединяющей Владивосток, Находку и порт Восточный, — одной из самых напряженных по объему грузооборота и не соответствующей нормативам. Строительство дороги разбито на несколько этапов. Очередной, протяженностью 9 и 4,25 км, планируется завершить в марте 2016 года. Он соединит краевой центр с пос. Шкотово и будет значительно короче старой дороги. На участке будут построены две транспортные развязки на разных уровнях, восемь мостов и путепроводов. Первые 9 км дороги — от аэропорта до будущей игорной зоны — строители обещают сдать раньше планируемого срока, уже к концу 2015 года.
Проект готов и на следующий этап дороги с выходом в район пос. Речицы в Шкотовском районе и одобрен госэкспертизой. Его стоимость оценивается в 16 млрд рублей. «Пока определяются источники финансирования этого участка дороги», — говорил в феврале этого года вице-губернатор Приморского края Олег ЕЖОВ, курирующий в краевой администрации строительную отрасль и дорожное хозяйство. «Мы понимаем, что без федеральной поддержки не сможем вытащить такой объект», — подчеркнул чиновник.
Что касается остальных участков строительства этой автодороги, то для их финансирования рассматривается вариант государственно-частного партнерства. Не исключаются варианты концессии. «Мы понимаем, что только с софинансированием возможны какие-либо проекты, и это необходимые условия Росавтодора», — говорит Ежов. Он отметил, что большое внимание к данному проекту проявляют китайские инвесторы.
Досье «Дальневосточного капитала»: В Приморье продолжается строительство автомобильной дороги Михайловка — Турий Рог и мостового перехода длиной 562,61 м через реку Мельгуновка. Общая протяженность строящегося участка с двухполосным движением в асфальтобетонном покрытии составит 2,812 км, сдача объекта планируется в феврале 2016 года. Ведется реконструкция автодороги Раздольное — Хасан, где к концу 2015 года будет построен тоннель длиной 575 м и два моста.
Паводок обеспечил приток финансирования
Дорожная отрасль Хабаровского края получила в прошлом году более 7 млрд рублей федеральной помощи, что стало рекордным показателем за последние годы, признается начальник КГКУ «Хабаровскуправтодор» Захар ГРУЗНОВ в интервью «Направлению ДВ». Таких объемов работ на дорогах Хабаровского края, как в 2014 году, не было ни пять, ни десять лет назад, говорит чиновник, что связано с восстановлением дорог, разрушенных паводком 2013 года.
В 2014 году в Хабаровском крае было построено около 103 км новых краевых автодорог. В этом году в эксплуатацию будут сданы четыре важных переходящих объекта: Хабаровск — Лидога — Ванино, Селихино — Николаевск-на-Амуре и Комсомольск-на-Амуре — Березовый — Амгунь — Могды — Чегдомын.
2015 год должен пройти без проблем для отрасли, а в 2016-2017 годах ожидается сокращение федерального финансирования, что сразу скажется на темпах строительства, говорит начальник «Хабаровскуправтодора». «На строительство дороги Хабаровск — Лидога — Ванино финансирование расписано до 2018 года, хотя наши подрядчики способны закончить эту работу уже в 2016 году», — добавил он.
Амурская область выбилась из норматива
Амурской области в прошлом году тоже пришлось восстанавливать дороги, разрушенные мощным паводком 2013 года. Федеральный бюджет помог, выделив на эти цели около 1,5 млрд рублей.
В то же время Амурская область выбилась из норматива ремонта и капитального ремонта сети региональных автодорог. Вместо плановых 931 км дорог в 2014 году было отремонтировано 23,77 км и 129,77 п. м мостов. То есть общая сумма ремонтных работ составила 4,9% от норматива. Не выполнен и норматив на содержание действующей сети автомобильных дорог. Таковы реалии области. Проблема в ограниченных финансовых возможностях областного дорожного фонда. Дорожный фонд Амурской области в 2014 году составил примерно 2,1 млрд рублей, из них почти 700 млн было направлено на муниципальные дороги.
На 2015 год в бюджете регионального дорожного фонда вообще не предусмотрены средства на статью «ремонт автомобильных дорог». По статье «капитальный ремонт» запланировано отремонтировать 28 км дорог.
К тому же Амурская область столкнулась в последние годы с такой проблемой, как недостаток лицензированных карьеров сыпучих материалов, в большинстве районов области они отсутствуют. Из-за этого приходится завозить грунт, песок, щебень из других регионов, что удорожает строительство и реконструкцию, отмечает министр транспорта и дорожного хозяйства Амурской области Сергей САДОВНИКОВ.
Досье «Дальневосточного капитала»: В оперативном управлении ГКУ «Амурупрадор» находится 6203 км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, из них с усовершенствованным покрытием — 1678,6 км, переходного типа — 4416,9 км, грунтовых — 107,5 км. Нормативным требованиям отвечают 75,1% дорог.
ЕАО: федеральное торможение
В Еврейской автономной области финансирование дорожных работ из федерального дорожного фонда в 2014 году сократилось, причем, как пишет журнал «Направление ДВ» со ссылкой на начальника управления автомобильных дорог и транспорта правительства ЕАО Виктора ГАШЕНЕВА, в разы. «Мы ожидали, что по принятой у нас дорожным агентством заявке до 2018 года получим порядка 14 млрд рублей, чтобы поэтапно привести дороги регионального значения в нормативное состояние. Однако фактически на 2014 год было выделено всего 50 млн».
По какой причине — вопрос остался без ответа. В «Биробиджанском дорожном ремонтно-строительном управлении» готова проектная документация на объекты на общую сумму более 2 млрд рублей, но они не могут быть разыграны между подрядчиками из-за отсутствия источников финансирования.
Камчатский край: движение по плану
В Камчатском крае в 2014 году было завершено строительство сразу нескольких объектов, ввод в эксплуатацию которых считается стратегически важным для развития транспортной инфраструктуры. Это три мостовых перехода через реку Камчатка, ввод в эксплуатацию которых обеспечил круглогодичное автомобильное сообщение между Петропавловском-Камчатским и поселком Усть-Камчатск. Завершено строительство участка от 308 до 350 км автозимника продленного действия Анавгай — Палана, что обеспечило круглогодичный проезд между поселками Тигиль и Палана.
По словам заместителя председателя правительства Камчатского края Юрия ЗУБАРЯ, в 2015 году планируется начать строительство участка от 230 до 240 км автозимника Анавгай — Палана, возведение мостового перехода через реку Кирганик на автомобильной дороге Мильково — Ключи — Усть-Камчатск, реконструкцию нескольких участков на трассе Петропавловск-Камчатский — Мильково.
Твердое покрытие Сахалина
В Сахалинской области к дорогам федерального значения относятся всего 130 км двух дорог: Южно-Сахалинск — Корсаков и Южно-Сахалинск — Холмск. Еще 1,5 тыс. км дорог приходится на дороги регионального и межмуниципального значения. Сегодня полным ходом идет работа по их реконструкции и строительству.
Одна из основных задач — заасфальтировать до 2020 года всю транссахалинскую магистраль. Сахалинская область вполне может справиться с ней, учитывая возможности бюджета, обеспеченные дополнительными средствами за счет роялти проекта «Сахалин-2».
Руководством Сахалинской области принято решение произвести асфальтирование дорог и на Курильских островах, хотя в рамках федеральной целевой программы это не предусматривалось. И эта работа уже идет полным ходом. Отремонтирован и заасфальтирован участок дороги от Курильска до пос. Рейдово на Итурупе. Теперь время в пути занимает 10 минут, а раньше — часы.
«Лена» финансируется с превышением
В Республике Саха (Якутия) в прошлом году были выполнены работы первой стадии на очередном участке — 18 км федеральной дороги «Лена», от 93 до 123 км между Невером и Якутском. Полностью участок будет готов в 2015 году. По итогам 2014 года зафиксирован значительный прирост объемов всех видов ремонта и реконструкции — 113 км.
В 2015 году объем средств, направленных на ее капитальный ремонт, увеличился на 30%. Причем не исключено выделение в течение года дополнительных средств. Общая протяженность автодороги «Лена» — 1157 км, сейчас нормативу соответствует более половины ее протяженности. В 2018 году Упрдор «Лена» планирует привести всю дорогу в нормативное состояние.
Досье «Дальневосточного капитала»: Дорога «Лена», являясь основной транспортной артерией Республики Саха (Якутия), связывает прилегающие южные и центральные районы республики с Транссибирской железной магистралью и Байкало-Амурской магистралью. Она пропускает основной поток народно-хозяйственных грузов для центральных, восточных и заречных районов республики, а также грузов федерального и территориального назначения, поступающих в республику по программе северного завоза. Кроме этого, автомобильная дорога обслуживает транспортные связи Тындинского района Амурской области (км 0 — км 268) с административными образованиями Республики Саха (Якутия) (км 268 — км 1157). Существующая автомобильная дорога отнесена к IV технической категории (Распоряжение Минтранса России № ОС-512-р от 06.06.2003 г.) и проходит в сложных условиях сильно пересеченной и горной местности.
Еще одна федеральная трасса «Вилюй» соединяет республику с Иркутской областью. За нее несет ответственность ФКУ Упрдор «Вилюй». На праве оперативного управления за управлением закреплен строящийся участок п. Верхнемарково Иркутской области — п. Таас-Юрях Республики Саха (Якутия) — г. Мирный — г. Якутск общей протяженностью 2117,51 км, в том числе автозимник от п. Верхнемарково (км 2134+740) до п. Таас-Юрях (км 1310+585) протяженностью 824,155 км.
Под пристальным вниманием властей Якутии находятся две республиканские дороги — «Яна» и «Верхоянье», соединяющие Верхоянский район с Якутском. Несмотря на официальный статус, эти дороги на большей части своей протяженности представлены автозимниками. В летнее же время между большинством населенных пунктов Верхоянского района действует только воздушное сообщение. Только 200 км этих дорог имеют твердое покрытие. Привести до 2018 года эти дороги в нормативное состояние не получится, считает глава администрации муниципального образования «Верхоянский район» Виктор ПАВЛОВ. Причина понятна — экстремальные климатические условия, из-за чего дорожный сезон здесь короче, чем в других регионах. Сказывается и недостаток финансирования, хотя на дорожное хозяйство средства выделяются и немалые, говорит глава МО, и ограниченное число подрядных организаций.
Главная дорога Колымы
Главная автодорога Магаданской области «Колыма» в настоящее время в целом достаточно комфортна для проезда, считают специалисты-дорожники, хотя изначально не соответствовала современным требованиям. Почти на всем ее протяжении дорожное покрытие позволяет развивать скорость до 90 км/ч. Но лишь один участок, протяженностью всего 6,437 км, соответствует категории, где разрешенная скорость движения может достигать 110 км/ч. По словам начальника ФКУ Упрдор «Колыма» Виктора ИГНАТЬЕВА, в 2015 году финансирование дороги останется на уровне прошлого года. Однако привести всю федеральную автодорогу в нормативное состояние к 2018 году вряд ли удастся, считает он.
В 2014 году после реконструкции были введены в эксплуатацию 30,474 км этой дороги и 777,298 п. м мостов. В том числе завершена реконструкция самых сложных участков под названиями «Желтый прижим» и «Черный прижим».
Круглогодичные дороги Чукотки
Сегодня специалисты констатируют, что в Чукотском автономном округе появилась сеть круглогодичных дорог. Их общая протяженность составляет 4512,2 км, из них к региональным относятся 2938,5 км дорог. Протяженность грунтовых дорог составляет 568 км, автозимников с продленным сроком эксплуатации — 1271,5 км и автозимников — 2672,7 км.
По словам начальника ГКУ «Чукотуправтодор» Александра КОЖУХОВА, ни один из автозимников продленного срока эксплуатации не соответствует сегодня нормативному состоянию. А из общей протяженности дорог IV и V категории нормативному состоянию соответствуют всего 102 км. В целом, без учета автозимников, только 5,7% автодорог округа соответствуют нормативным требованиям. Основную причину такого состояния дорожной сети в округе Александр Кожухов видит в недостатке финансовых средств.
Уровень финансирования содержания региональных автомобильных дорог и в предыдущие годы, и сегодня не превышает 35% от норматива, а ремонта — не более 5%, сказал он «Направлению ДВ». Привести их в нормативное состояние к 2018 году при таком дефиците бюджета практически невозможно. В 2015 году на строительство новых участков дорог в ЧАО предполагается направить 1,5 млрд рублей и более 700 млн рублей — на капитальный ремонт и прочие виды работ, при общей потребности в 2,9 млрд.
В 2011 году на территории Чукотского автономного округа началось строительство участка Омолон — Анадырь с подъездами до Билибино и Эгвекинота федеральной автодороги «Колыма». Ее предназначение — обеспечить круглогодичную транспортную связь Чукотки с дорожной сетью Дальнего Востока России. Протяженность дороги «Колыма» по территории Чукотки составит более 1800 км. Стоимость ее строительства оценивается в 150 млрд рублей в ценах 2008 года. Срок строительства растянут на 35 лет. Этот участок дороги должен будет соответствовать V технической категории с переходным типом покрытия. Он включен в перечень мероприятий федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». С финансированием его строительства проблем вроде бы нет.
Муниципальные дороги остаются проблемой
Если с федеральными и региональными дорогами дела в большинстве субъектов ДФО обстоят неплохо, то муниципальные образования со своей задачей справляются хуже. Причина в размере муниципальных дорожных фондов и в их управляемости. Например, муниципальные образования имеют возможность привлечь к софинансированию своих объектов региональные бюджеты, но зачастую не готовы представить обоснования для получения субсидий.
Между тем в региональных дорожных фондах предусмотрены статьи таких расходов. В 2014 году Контрольно-счетная палата (КСП) Приморского края, например, констатировала, что департамент дорожного хозяйства оказался в списке лидеров по неисполнению бюджета по этой самой причине. Средства дорожного фонда остались неосвоенными. Кое-каким главам муниципальных образований пришлось давать ответ: прочему не были поданы заявки на получение средств из регионального фонда? Для воздействия на нерасторопных глав муниципальных образований законодатели предлагают перераспределять оставшиеся в бюджетах региональных фондов средства в пользу тех муниципалитетов, где план по финансированию дорожных работ выполняется на 100%.
Звучат также предложения о целесообразности формировать дорожные фонды только в муниципальных районах и городских округах, чтобы эффективнее управлять собранными средствами. «Мы поддерживаем это предложение», — сказал министр транспорта Максим Соколов на Госсовете в октябре прошлого года.
Торможения не ожидается
На период 2014-2016 годов Федеральным дорожным агентством определены пять ключевых проектов строительства и реконструкции федеральных трасс в России. Значительный объем инвестиций достанется дорогам Дальнего Востока.
В числе основных мероприятий Росавтодора в дальневосточных субъектах на ближайшие годы останется строительство и реконструкция автомобильных дорог «Амур» с подъездами к населенным пунктам, «Уссури», Владивосток — Находка — порт Восточный, М-56 «Лена». Об этом говорил руководитель Росавтодора Роман Старовойт на XIV Международной специализированной выставке-форуме «Дороги России XXI века» в июле прошлого года во Владивостоке.
Кроме того, Федеральным дорожным агентством на ближайшие годы запланировано завершение строительства автодорожных маршрутов «Вилюй» и «Восток», а также реконструкция участков трассы А-331 «Вилюй» и реализация комплексного проекта развития транспортного узла Восточный — Находка.
Вперед к долговечности дорог
В процессе подготовки обзора мы нашли интересные цифры современной стоимости строительства российских дорог. Заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей ТЕН в интервью журналу «Эксперт» сказал, что дешевле нас сейчас дороги строят только в Китае. А руководитель Росавтодора Роман Старовойт привел данные Высшей школы экономики, где посчитали, что в Германии средняя стоимость километра дороги без коммуникаций и имущественных вопросов обходится в 122,6 млн рублей, в США — в 72 млн, тоже в рублевом эквиваленте, а в России — в 41 млн рублей за километр.
В этих цифрах можно было бы усомниться, ведь до сих пор было принято считать, что наши затраты на строительство новых дорог превышают затраты западных стран. Но эти данные были озвучены на президиуме Госсовета по вопросу совершенствования сети автомобильных дорог, на который мы уже ссылались в обзоре и который состоялся в октябре прошлого года в Новосибирске. Госсовет провел президент РФ Владимир ПУТИН. Он и обозначил тот круг проблем, которые отрасли необходимо решить уже в ближайшее время.
— Принят закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, сформирована нормативно-правовая база для привлечения в отрасль внебюджетных средств. Созданы дорожные фонды, что позволило за неполных четыре года удвоить финансовые ресурсы отрасли, а значит, увеличить объемы строительства, реконструкции и ремонта дорог всех уровней. Но дорожная отрасль по-прежнему остается трудным, проблемным вопросом, — сказал президент. — Даже недавно построенные автодороги нередко не соответствуют требуемым характеристикам, быстро изнашиваются, не выдерживают современных транспортных нагрузок.
— Необходимо принять меры, направленные на повышение достоверности, точности сметной документации дорожных работ. Многие методики здесь явно устарели, — перечислил Владимир Путин перечень проблем. — Считаю, что Главгосэкспертиза должна также стать активным проводником технического прогресса в дорожном хозяйстве. Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий. Очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства — увеличение срока службы так называемых дорожных одежд.
Претензии к Главгосэкспертизе
Знакомясь с многочисленными высказываниями дорожников о проблемах, сопровождающих работу в отрасли, обращаешь внимание на частоту претензий к Главгосэкспертизе, которая не пропускает проекты с новаторскими предложениями. Претензии подрядчиков дорожного строительства звучат примерно одинаково: «Есть сегодня это, т. е. инновации, в нормативе — Главгосэкспертиза пропускает; нет в нормативе — выкидывает».
— Эта структура, к сожалению, статична, — охарактеризовал Главгосэкспертизу Сергей Тен и сослался на примеры, когда подрядные организации под свои гарантийные обязательства пытаются продвигать новые технологии. На что у них уходит от пяти до семи лет. — Государство обязано обеспечивать мониторинг инноваций, потому что заинтересовано в конечном качественном результате, — заметил он. — Технологии и материалы с сомнительной эффективностью необходимо запрещать. Для того и существуют НИОКР, экспертизы, опытные проекты, чтобы системно работать, а главное — быть заинтересованным в конечном результате, независимо от того, заказчик ты, подрядчик, собственник или Главгосэкспертиза.
Без инноваций в дорожном строительстве, понятно, не обойтись, но при существующей системе разработки проектов, их рассмотрении экспертизой и реализации применение новых технологий, материалов, конструкций становится либо невозможным, либо проходит с большим трудом и не так скоро, как хотелось бы, сказал на Госсовете генеральный директор ОАО «Дорожно-строительная компания «Автобан» Алексей АНДРЕЕВ:
— Как бизнес видит свою задачу по внедрению инноваций? Инновации могли бы широко применяться тогда, когда основным критерием проекта станет эффективность проектных решений с учетом затрат на период жизненного цикла, — предложил Андреев. — Если сегодня у нас цена стройки определяется на конкурсах, аукционах, то нас интересует не только стоимость строительства, но и затраты на эксплуатацию. То есть бизнес видел бы свою задачу по внедрению инноваций в том, чтобы увеличить продолжительность жизни объекта без ухудшения его эксплуатационных свойств, а также увеличить межремонтные сроки и за счет этого добиться экономии затрат в период эксплуатации объектов. Вот в чем эффективность проектов: ты отвечаешь не только за цену стройки, но и за те средства, которые пойдут на эксплуатацию.
Заместитель руководителя департамента дорожной службы и автомобильного транспорта министерства транспорта РС(Я) Сергей ВЛАДИМИРОВ пояснил журналу суть понятия «контракты жизненного цикла». «Подрядчик будет обязан не только строить, но и 12 лет содержать эту дорогу до капитального ремонта. У предприятия возникнет обязательство строить качественную дорогу», — сказал он.
Госсовет задал дорожникам вектор
На президиуме Госсовета поднимался вопрос о том, что очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства — увеличение срока службы так называемых «дорожных одежд». Приводились примеры удачного применения щебеночного асфальтобетона. Так, в Калужской области он стоит уже 13 лет. «За 13 лет ни одна дорога не вышла из строя, ни одной трещины нигде! — подчеркнул представитель из области. — Я не знаю, сколько они будут стоять, но пока они все стоят. Мы на 30% всего лишь увеличили затраты».
Эта технология дорожного покрытия применяется сегодня практически везде на объектах Росавтодора, сказал один из участников Госсовета. Но в то же время представители дорожной отрасли предлагают шире использовать в дорожном покрытии цементобетон. Президент компании «Сибмост» Альберт КОШКИН сделал сравнение продолжительности службы асфальтобетонного и цементобетонного покрытий:
— Срок службы цементобетона до ремонта — 20-25 лет, асфальтобетона — до 10 лет. В мировой практике доля цементобетонных покрытий составляет 40-60%, тогда как в России — не более 5%, — отметил он. — Основная причина в том, что главным критерием отбора проекта является стоимость его реализации без учета дальнейших эксплуатационных качеств покрытий. Я не призываю отказаться от асфальтобетона, у него свои плюсы, но увеличить долю цементобетона в дорожном строительстве, на наш взгляд, необходимо.
Губернатор Самарской области Николай МЕРКУШКИН предложил шире использовать цементобетон там, где рядом цементные заводы, короткое транспортное плечо, позволяющее добиться снижения его стоимости. «Цена может получиться меньше, чем асфальтобетона, а качество по жизненному циклу будет в два раза выше. Рядом цементный завод, зачем туда тащить битум за тысячу километров? В свое время Германия проблему решила в основном за счет цементно-бетонной смеси».
— Во всяком случае, нужно разбюрократить принятие решений там, где это экономически целесообразно, — поддержал его Путин.
Если разбюрократить, то на Дальнем Востоке в Приморском крае, Еврейской автономной области, в Республике Саха (Якутия), в Сахалинской области, т. е. в тех субъектах, где есть свои цементные заводы, стоит ожидать массового использования цементобетона в дорожном строительстве. А это уже будут совсем другие дороги.
Вообще, на Госсовете по дорогам прозвучало много интересных мнений и предложений. Так, министр транспорта Максим Соколов сказал, что, приведя к 2018 году федеральные дороги к нормативному содержанию, крайне важно подтягивать и региональную сеть. «Водителю все равно, по чьей дороге и какого значения он едет. Ему важно, чтобы дорога была ровная, без ям и ухабов».
Губернатор Хабаровского края Вячеслав ШПОРТ попросил оказать поддержку в строительстве дорог к сельским населенным пунктам.
— У меня предложение для Дальнего Востока, чтобы посмотрели и ввели какой-то критерий, может коэффициент. Сейчас должно быть не более 5 км от большой дороги до сельского населенного пункта и там должны жить не менее 125 человек, тогда он получает поддержку. А у нас на Дальнем Востоке такие большие расстояния до сел, и не так много жителей, что практически все выпадают из господдержки. Может, для Дальнего Востока ввести другой критерий?
На что Владимир Путин сказал: «предложение принято».
Повысить качество проектирования
«Мы сталкиваемся с очень большим количеством технических ошибок на стадии проектирования и на стадии изысканий под дорожное строительство», — это еще одна проблема, поднятая дорожниками на Госсовете. На что прозвучало предложение ввести систему предквалификационного отбора проектировщиков для недопущения на рынок организаций с низкой квалификацией. «Они или принимают технические решения, которые удорожают объект, или делают ошибки и применяют не те материалы, которые нужны, — сказал президент Республики Татарстан Рустам МИННИХАНОВ. — Поэтому вопрос проектировщиков очень важен».
И, конечно, говорили о пополнении дорожных фондов. Предложение об увеличении ежегодных расходов на эти цели примерно на 100 млрд рублей позволило бы увеличить объемы ремонтов дорог, в первую очередь региональных и местных, и, по оценкам экспертов, к 2023 году обеспечить нормативно-транспортные эксплуатационные показатели для 60% протяженности региональной сети дорог, то есть практически в два раза улучшить их теперешнее состояние, считает министр транспорта Максим Соколов.
Была надежда на пополнение дорожного фонда за счет налогового маневра. Но экономика диктует свои условия. Как сказал заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Тен, комментируя итоги Госсовета, Федеральный закон «О внесении изменений в Бюджетный кодекс» в части «налогового маневра» ситуацию с финансированием дорожных фондов не решит.
— До конца года будут снижены акцизы на высокооктановое автомобильное топливо, а акцизы на топливо класса ниже «Евро-3» в связи с вступлением в Таможенный союз с 2015 года под запретом, поэтому и общий объем поступлений в дорожные фонды сократится, — говорит депутат. — Уже в 2014 году региональные дорожные фонды недополучили примерно 20% средств от акцизов ввиду неверных прогнозных данных.
Продолжается дискуссия об отмене транспортного налога и замене его повышенным акцизом на автомобильное топливо. Сторонники этого предложения считают, что это позволит пополнить бюджет на те самые недостающие 100 млрд рублей, о которых говорил министр транспорта. Инициаторы этого предложения посчитали, что собираемость транспортного налога в стране далека от 100%. «Кто больше ездит, тот и должен больше платить, — считают инициаторы этого предложения — это будет справедливо, и так принято во многих странах». Есть предложение недостающие доходы региональных и муниципальных дорожных фондов компенсировать за счет отмены для них уплаты налога на имущество и земельного налога.
Речь на Госсовете шла и об институте государственно-частного партнерства в дорожной отрасли. Компания «Автодор» имеет первые реальные результаты такого партнерства. «Полагаю, что накопленная «Автодором» положительная прецедентная практика должна получить развитие и на региональном уровне», — сказал министр транспорта. — Сегодня на региональном уровне проекты ГЧП, к сожалению, пока еще не получили широкого распространения, в том числе в связи с отсутствием финансирования и квалифицированных кадров». Хотя проработка и подготовка таких проектов ведется в нескольких регионах, включая Хабаровский край на Дальнем Востоке.
Законодатели обещают дорожникам упростить доступ к общераспространенным строительным материалам — это щебень, гравий, песок. Готовится законопроект о внесении изменений в закон «О недрах», призванный решить проблему роста цен на них. Сейчас доступ к полезным ископаемым настолько бюрократизирован, что необходимы годы, чтобы начать разработку месторождения. Законодатели предлагают создать условия, когда ФАС сможет контролировать появление местного монополизма на карьерах со строительными материалами. Предлагают упростить процедуру доступа дорожных организаций к притрассовым карьерам и дать им возможность быстро получать не числящиеся на балансе участки недр.
От законодателей зависит и решение вопроса об изъятии земли под дорожное строительство. Ускорить эту процедуру предлагается по принципу, применяемому при строительстве объектов форума АТЭС во Владивостоке и олимпийских в Сочи.
Итак, автодороги на Дальнем Востоке строятся. Несмотря на экономические проблемы в стране, темпы строительства федеральных дорог не снизятся. Три года осталось до 2018 года, за это время необходимо привести в нормативное состояние действующие федеральные и региональные дороги. Ведутся поиски источников пополнения дорожных фондов. Идет оценка опыта ГЧП в дорожном строительстве. Так что дорогу не остановить.
Главное, чтобы были деньги финансировать стройку. Подрядчики готовы, после обновления парка техники они сегодня в состоянии строить много и быстро.
